Người ta sẽ học được nhiều hơn từ lỗi lầm của mình, nếu như họ không quá bận rộn chối bỏ lỗi lầm của mình.

J. Harold Smith

Download ebooks
Ebook "Vinashin - Bức Tranh Toàn Cảnh"
Bạn cần đăng nhập để download eBook.
 
 
 
Sách Mới Đăng
 
Sách Đọc Nhiều
 
Tác giả: Hà Linh Quân
Thể loại: Tùy Bút
Upload bìa: Azazel123
Số chương: 1
Phí download: 1 gạo
Nhóm đọc/download: 0 / 1
Số lần đọc/download: 1476 / 22
Cập nhật: 2015-07-23 22:50:44 +0700
Link download: epubePub   KindleMobi/PRC   PDF A4A4   PDF A5A5   PDF A6A6   - xem thông tin ebook
 
 
 
 
inashin: Sinh ra từ chỗ thấp hơn ngọn cỏ
Tối ngày 4.8.2010, cơ quan an ninh điều tra của Bộ Công an đã bắt tạm giam ông Phạm Thanh Bình - nguyên Chủ tịch Tập đoàn Vinashin. Đây chỉ là một đỉnh điểm kịch tính trong chuỗi sự kiện đang diễn ra ở Vinashin, gây bức xúc dư luận xã hội.
Vinashin từ đâu đến và đi đến đâu? Họ đã làm được gì từ hàng chục ngàn tỉ đồng đầu tư từ Chính phủ? Họ đã phạm sai lầm gì để một tập đoàn kinh tế đang "hoành tráng" thế lại đột nhiên thành con nợ đầm đìa, bấp bênh bên bờ vực sự phá sản? Tham vọng cá nhân hay vì sức mạnh huỷ diệt của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới? Tại sao từ một "người hùng" được cả tập đoàn kính nể, người đứng đầu Vinashin lại trở thành một "tội đồ"? Có phải vì quyền lực tuyệt đối sẽ dẫn đến sự tha hoá tuyệt đối? Vinashin sẽ thế nào ở "triều đại" sau ông Bình?
Chúng tôi cố gắng nhìn nhận tất cả những vấn đề trên một cách khách quan. Ví như, không thể phủ nhận các thành công về công nghệ, kỹ thuật của những người thợ đóng tàu VN, của Vinashin, mặc dù các thất bại nặng nề về kinh tế của họ. Khi phê phán những sai lầm nghiêm trọng của ông Phạm Thanh Bình, chúng tôi vẫn khẳng định rằng ông có công lao rất lớn trong giai đoạn đầu xây dựng nên Vinashin.
Hạ Long - Vinashin hạ thuỷ tàu Kim Cương
Đến tận những năm 1990, trong các báo cáo thành tích của giới lãnh đạo công nghiệp đóng tàu (CNĐT) VN vẫn luôn có đoạn: “Chúng ta đã đóng thành công tàu... 1.000 tấn tại Bạch Đằng năm 1965”! Không phải họ không cảm thấy ngượng ngùng với lời tự khen như vậy.Thế nhưng, chương trình đóng tàu được kỳ vọng nhất trước đó - tàu “biển pha sông” trọng tải tới 1.000 tấn - vừa mới thất bại thảm hại. Tình hình buồn tẻ đến nỗi, các nhà báo được giới thiệu về Hà Nam để viết về “vua Đê” - một ông chủ HTX đóng những con tàu vỏ bằng ximăng lưới thép, trọng tải một vài trăm tấn - “điểm sáng” của ngành CNĐT VN - mà quên đi những sự cố đứt xích neo, rơi bánh lái, gãy trục trung gian, của cái đội tàu “biển pha sông” lừng tiếng đó. Những người trong cuộc hiểu rằng, cho đến những thập niên cuối thế kỷ 20, tàu 1.000 tấn mang tên “20/7” được hạ thuỷ ngày 14.7.1965 tại NMĐT Bạch Đằng vẫn cứ là “đỉnh cao muôn trượng” của ngành ĐTVN.
Thuở ấy, nhà hàng hải, người đóng tàu (ĐT) cùng là dân làng biển cả, nhưng “danh” như nhau, mà “thực” thì rất khác nhau. Trong khi giám đốc một Cty vận tải biển địa phương ngồi ôtô Nhật, mặt mày hớn hở, đi đứng hùng dũng, nói lời gang thép, người trên kẻ dưới săn đón, nuông chiều, thì ông giám đốc ĐT trung ương ngồi “commăngca”, mặt nặng âu lo, đi nhẹ nói khẽ, mà vẫn còn bị chủ nợ phục kích đòi tiền. Trong khi người ta chạy chọt bằng vàng để kiếm một chân thủy thủ chấm dầu, nấu bếp trên tàu viễn dương, thì các kỹ sư ĐT đào tạo tại Nga, Ba Lan thất nghiệp, mưu sinh bằng cuốn thuốc lá, làm sữa chua, nuôi chó Nhật. Có cô kỹ sư vỏ tàu, nhờ giọng hát hay mà xin được vào làm thủ quỹ ở Cty vật tư nông nghiệp!
Khi chưa có Vinashin, chiếc tàu của những anh "hai lúa" được đóng rất thủ công, không có triền đà
Không được đầu tư, không có bạn hàng, các nhà ĐT thậm chí đã phải “ăn mày” vào mối quan hệ cá nhân. Có 2 học sinh miền Nam tập kết sống ở Hải Phòng cùng du học ở Trường Hàng hải Odessa (Ukraina), một người (ông Trần Văn Lự) sau trở thành Thứ trưởng Bộ GTVT, một người (ông Lê My) là Giám đốc Vosco. Năm 1992, họ gặp nhau.
Nể tình bạn cũ, ông giám đốc Vosco quyết định chi 300.000USD đặt cọc đóng 1 con tàu 3.000 tấn ở NMĐT Hạ Long (Quảng Ninh). Kết quả của những cố gắng thoát khỏi hiện thực tối tăm, u ám như dưới đáy sông của ngành CNĐT VN là 1 con tàu có cái tên rất biểu tượng “Đổi mới 01”, song lại bị chủ tàu chê không nhận (vì khi hoạt động tàu rung như người “lên đồng”), bất chấp mọi sự van vỉ và những áp lực hành chính. Nằm chơi xơi nước chán chê, “Đổi mới 01” bị bán sang Campuchia! Sau cú gắng sức bị hụt hơi đó, các nhà ĐT đã bị các nhà hàng hải VN cương quyết vẫy tay, nói lời tạm biệt, rồi họ thản nhiên mang “đô” ra nước ngoài mua tàu cũ.
Không chỉ các nhà hàng hải, những người khai thác dầu khí cũng quay lưng lại với lời cầu xin của nhà ĐTVN được đóng tàu chở công nhân ra giàn khoan biển để thay thế dần việc phải sử dụng trực thăng, bỏ mặc các nhà ĐT VN lủi thủi đứng trên mặt bằng thấp hơn ngọn cỏ và mòn mỏi dần như một ngọn nến cháy trong môi trường yếm khí.
Cuối năm 1994, Nhà nước chủ trương thành lập những tổng Cty lớn (TCty 91) đặt dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ. Các nhà ĐT VN tâm huyết trong Liên hiệp Khoa học sản xuất và đóng tàu thuộc Bộ GTVT khấp khởi nhìn thấy ở đó cơ hội thoát khỏi hoàn cảnh hẩm hiu của mình, nhưng họ bất lực vì họ không có đến một nửa của điều kiện 1.000 tỉ đồng tài sản cố định, 1.000 tỉ đồng doanh thu, để trở thành TCty 91. Họ đến gõ cửa nhà TGĐ Liên hiệp các Xí nghiệp cơ khí GTVT.
Nhưng người họ muốn lôi vào cuộc chơi cũng từ chối họ, vì quan niệm “chẳng giải quyết được gì khi mà việc làm không có”. Giữa lúc sự lạc quan gấp gáp bị chìm xuống tận đáy thất vọng, vận may bất ngờ thập thò đến với họ từ Phần Lan. Trong chuyến đi thăm đất nước “vạn hồ” này của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt, người Phần Lan tỏ ý muốn hợp tác với VN trong lĩnh vực đóng tàu. 10 năm trước đó, họ đã đầu tư gần 50 triệu USD vào giúp xây dựng NM sửa chữa tàu biển Phà Rừng. Khi trở về nước, Thủ tướng đã đề nghị Bộ GTVT báo cáo tình hình thực tế của ngành ĐTVN. Ông không bị bi quan trước bức tranh u ám toàn gam màu xám của nó.
Ngày 1.8.1995, tại Đà Nẵng, chính Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã chủ trì một hội nghị - có sự tham gia của tất cả các giám đốc NMĐT thuộc nhiều bộ, ngành trong nước. Bản đề án 100 trang đánh máy thành lập TCty CNĐT VN, hoạt động theo mô hình một TCty 91 do Thứ trưởng Bộ GTVT, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê chấp bút, xây dựng trong vòng một tuần được đặt lên bàn thảo luận. Hầu như không có tiếng nói phản đối. Hội nghị bế mạc trong sự hưng phấn và quyết tâm cao.
Buổi tối hôm đó, các tác giả của “Bản đề án thành lập TCty ĐTVN” kéo nhau ra bờ sông Hàn. Họ đã “đi trong những ngọn gió dịu dàng quá, và linh cảm thấy sẽ bắt đầu sự dậy mình lớn lao của ngành công nghiệp ĐTVN” (Hồi tưởng của GS-TSKH Lã Ngọc Khuê). Ước mơ đã thành sự thật. Ngày 31.1.1996, TCty CNĐT VN ra đời. “Sự ra đời theo yêu cầu của chiến lược biển VN” - Thủ tướng Võ Văn Kiệt nói. TCty ĐTVN thu nạp hầu hết những NMĐT dân sự lớn của cả nước (Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm...).
Đúng 7 ngày sau, Nhà nước đã thể hiện sự ưu ái với một TCty còn non trẻ, nó được Thủ tướng cho phép đổi tên thành Tổng Cty CN tàu thuỷ VN (Vinashin). Bởi vì các nhà lãnh đạo ĐT VN không thỏa mãn với nội dung hoạt động thực tiễn hạn hẹp hơn của khái niệm “công nghiệp đóng tàu” so với khái niệm “công nghiệp tàu thủy”. Trong lễ ra mắt khiêm tốn Tổng Cty CN tàu thuỷ VN tại trụ sở 109 Quán Thánh, Hà Nội, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê - Thứ trưởng Bộ GTVT, một trong những “công trình sư” nhiệt tình của tác phẩm này - phấn khởi tuyên bố: “Vậy là hôm nay chúng ta đã hạ thủy được con tàu Vinashin”.
Chắc chắn lúc đó, ông không thể tưởng tượng nổi hải trình thăng trầm trong 15 năm của con tàu này thế nào! Tổng GĐ - “thuyền trưởng” đầu tiên của Vinashin là ông Phạm Thanh Bình - một người nổi tiếng từ lâu trong làng ĐT VN là thông minh và hiểu về tàu thuyền như một cuốn sách giáo khoa. Ông sẽ còn nổi tiếng nữa vì những tham vọng, sai lầm cá nhân mà đã đánh đắm con tàu của mình.
10 năm sau, ngày 15.5.2006, Tập đoàn CNTT VN được thành lập theo Quyết định số 103/2006/Ttg của Thủ tướng CP, trên cơ sở sắp xếp, tổ chức lại TCty CNTT VN, hoạt động theo mô hình Cty mẹ - Cty con, đa sở hữu, trong đó sở hữu nhà nước chiếm phần chi phối. Đây là giai đoạn cực thịnh của Vinashin. “Lãnh thổ” của nó trải dài trên khắp đất nước. Ảnh hưởng của nó làm nhiều tập đoàn kinh tế ghen tị. Sức mạnh của nó được phô trương bằng những cuộc lễ lớn, hoành tráng nhân dịp hạ thủy hoặc bàn giao các con tàu khổng lồ.
Ông Phạm Thanh Bình trở thành Chủ tịch HĐQT tập đoàn - Một tập đoàn có tham vọng biến ngành công nghiệp ĐT trở thành công nghiệp nền tảng của đất nước. Vậy mà sau đó nó đã rơi xuống tận đáy của sự thất vọng. Lịch sử kinh tế VN chưa bao giờ ghi nhận có tập đoàn nào có số phận bi kịch như Vinashin.
Nhà máy đóng tàu Vinashin
Vinashin: Từ cú hích đầu tiên đến những con ma mút
Sáng mùng 2 Tết dương lịch năm 1998, ông Trần Văn Lâm - Giám đốc hãng tàu lớn nhất VN (Vosco) - đến chúc tết ông Phạm Đình Đá - Giám đốc nhà máy đóng tàu lớn nhất VN (Bạch Đằng) bên bờ sông Cấm.
Sau vài ly rượu mừng xuân, ông Lâm ngỏ lời đặt ông Đá đóng một con tàu chở hàng rời, trọng tải 6.500 tấn, chạy Nhật Bản - Đông Nam Á, thoả mãn đòi hỏi của các công ước hàng hải quốc tế, những tiêu chuẩn của đăng kiểm Nhật Bản. Vosco trả tiền trọn gói một lần theo kiểu “tiền trao cháo múc!”. Những người thạo tin trong làng tàu thuyền lúc đó nói: Đây chính là lúc các nhà đóng tàu đứng trước câu hỏi của vị Hoàng tử Đan Mạch (Hamlet): “Tồn tại hay không tồn tại”.
Lễ hạ thuỷ tàu Vĩnh Thuận - tàu 6.500 tấn đầu tiên đóng ở Việt Nam
Cái bình mới (Vinashin) không lập tức làm cho tình trạng của rượu cũ (nhà máy đóng tàu - NMĐT) được ngon hơn. Vinashin vẫn hoạt động với tốc độ của cỏ mọc. Họ vẫn không tiền (cả Vinashin chỉ có 249 tỉ đồng tiền vốn) và không bạn hàng. Cũng không thể trách các nhà hàng hải, bởi lẽ các nhà đóng tàu (ĐT) VN đã nhiều lần làm thót tim những người đi biển (cả người trên bờ) bằng hàng loạt vụ tự nhiên rơi bánh lái, đứt xích neo trên các con tàu – “tác phẩm” của họ. Giữa lúc bơ vơ như con thuyền không mái chèo, cứu tinh lại đến từ phía nhà nước: Chính phủ chuẩn bị ra một nghị định buộc nhà hàng hải phải mua những tàu trong nước đóng được, để kiềm chế nạn chảy máu đô la. Biết được điều đó, TGĐ TCty Hàng hải VN lúc ấy, ông Vũ Ngọc Sơn coi chuyện “nhỏ như con thỏ”. Ông quá hiểu Vinashin. “Thách đấu” ngầm được tung ra – hợp đồng đóng tàu 6.500 tấn với Bạch Đằng!
Giới lãnh đạo Vinashin nhận thách thức với một mắt cười và một mắt khóc. Khóc vì các nhà đóng tàu đang lom khom bởi thiếu vốn, điều kiện thanh toán như thế khác nào thanh dầm nằm ngay trên đầu không cho họ đứng thẳng người lên được. Cười vì đây là cơ hội để lật ngược một định kiến về Vinashin yếu ớt như một con mèo mới sinh! Đây có thể là cú hích đầu tiên khởi động công nghiệp đóng tàu (CNĐT) VN hoặc giáng một đòn chí tử vào khát vọng đó.
Hàng loạt cuộc họp kéo dài. Người ta tranh luận có đóng được tàu 6.500 tấn không? Đăng kiểm VN bảo “có”. Ông mối cho cuộc lương duyên giữa Vinashin và Vinalines, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, đại diện lãnh đạo Bộ GTVT cũng bảo “có”. Các nhà hàng hải thì nghĩ đến một kịch bản tương tự với tàu “Đổi mới 01” bất hạnh. Thế rồi, nhờ những ưu đãi về tài chính của Chính phủ, quyết tâm của lãnh đạo Vinashin (ông Phạm Thanh Bình tuyên bố: “Chưa nóng nước đã đỏ gọng thì nhục lắm!”) và khát vọng thể hiện mình mãnh liệt của những người thợ ĐT Bạch Đằng tài hoa, ngày 10.8.2000, “Vĩnh Thuận” - con tàu 6.500 tấn đầu tiên đóng ở VN đã được chìa khoá trao tay cho chủ tàu Vosco và đi ra biển ngon lành. “Chúng ta sống rồi!” - các nhà ĐT thốt lên. Vinashin đã nhận được cú hích đầu tiên. Từ đó, mọi chuyện trở nên đơn giản. “Gam” tàu 6.500 tấn được ra đời nhiều như lợn con. Sau này Vinashin chuyển công nghệ ĐT 6.500 tấn về những NMĐT thuộc hạng hai của họ.
Bởi lẽ bây giờ trên các triền đà của Vinashin là những con tàu mỗi ngày một lớn: 12.500 DWT, 22.000 DWT, 53.000 DWT, 104.000 DWT, thậm chí cả một kho chứa dầu nổi, một dạng tàu không tự hành trọng tải bằng 2 lần tàu Titanic huyền thoại. Từ thời thượng cổ, người VN chưa bao giờ được nhìn thấy những con tàu to như thế ở trong nước. Cũng vẫn chưa hết! Ông Phạm Thanh Bình khẳng định: Vinashin sẽ đóng tàu 300.000 tấn! Tàu chở dầu thô 104.000 tấn, tàu chở hàng rời “Kim Cương” 53.000 tấn, tàu chở 6.700 ôtô…
Họ đã đóng thành công. Vinashin đã làm được nhiều điều không thể trở thành có thể, những bước nhảy không ngờ về công nghệ, kỹ thuật. Tàu “Kim Cương” là sản phẩm hợp tác của bộ 3: Tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực quản lý tàu và dịch vụ hàng hải – Graig, những bộ óc thông thái trong Cty tư vấn và thiết kế Carl Bro (Đan Mạch), sự từng trải lão luyện của Đăng kiểm Na Uy (DNV). Ông Hayati Okumus, Giám đốc Hãng tàu Densan Shipping, tiếp nhận một tàu Kim Cương đóng tại VN nhận xét: “So với những tàu đầu tiên (cùng loại) đóng tại Trung Quốc, tàu đóng ở VN tốt hơn nhiều!”.
Tháng 4.2010, tại TCty CNTT Hạ Long (Quảng Ninh), các bậc tiền bối của ngành đóng tàu và ngay cả những con “sói biển” làng hàng hải VN cũng phải ngỡ ngàng đứng trước chiếc tàu chở ôtô “Made in VN” mới tinh đóng cho chủ tàu người Israel. Điều đáng nói là họ đã đi từ 1.000 tấn đến 100.000 tấn trong thời gian ngắn. Vinashin đã bắt đầu buộc các NMĐT Trung Quốc, Hàn Quốc, những cường quốc trong thế giới đóng tàu, phải nhìn họ bằng con mắt dè chừng của kẻ cạnh tranh.
Người ta không thể đóng tàu bằng giấy hoặc tuyên bố từ chỗ đứng thấp hơn ngọn cỏ. Ngày nay tàu phải đóng bằng sắt, thép và bằng sản phẩm cao cấp của hàng chục ngành công nghiệp phụ trợ mà ở VN không có (máy tàu, thiết bị hàng hải …). Tất nhiên chủ tàu nước ngoài không thể ngồi chờ Vinashin “lớn” rồi mời họ vào cuộc chơi. Họ là Graig – tập đoàn hàng hải sừng sỏ thành lập từ năm 1919 tại Cardiff xứ Wales (Anh) hoặc là nhà tỉ phú Israel. Họ không cần Vinashin ở vóc dáng của anh “lùn”. Có khối nơi ve vãn họ (Trung Quốc, Hàn Quốc…).
Muốn chen chân vào thị trường ĐT thế giới Vinashin phải tự sắm lấy giày để chạy những bước thần tốc, đuổi kịp các đòi hỏi vô cùng khó của ngành hàng hải hiện đại. Chẳng có giải pháp nào khác là phải đầu tư thật nhiều, vì “giày” như thế phải đắt. Trước mắt họ phải xây dựng những NMĐT mới hiện đại (Dung Quất) hoặc nâng cấp những NMĐT cũ thành hiện đại (Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng…). Họ phải xây dựng các ngành công nghiệp phụ trợ từ con số “O” tròn trĩnh (nhà máy cán thép đóng tàu. NM chế tạo máy tàu, NM chế tạo que hàn vỏ tàu …) nếu không muốn đóng vai trò gia công tàu thuyền như những người thợ gia công da giày.
Tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 tấn tiếp tục đóng tại nhà máy đóng tàu
Dung Quất, Khu kinh tế Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi.
Tuy nhiên, Vinashin cũng không có tài nguyên để đào lên bán như than, dầu khí, không có lợi thế độc quyền của điện, không phải “mốt” như viễn thông… Xin được nhắc lại: Chỗ đứng ban đầu của Vinashin thấp hơn ngọn cỏ. Thế là hàng tỉ đồng đã được Chính phủ tưới như nước mùa xuân vào mảnh đất “cằn” Vinashin, khi mà nghị quyết Đại hội Đảng IX, X đã ghi: “Tập trung đầu tư chiều sâu, đổi mới công nghệ, thiết bị, chú trọng công nghiệp ĐT và sửa chữa tàu”, “đẩy nhanh ngành CN tàu thuỷ và công nghiệp phụ trợ”.
Trong lần đầu tiên phát hành trái phiếu chính phủ ra thị trường vốn nước ngoài, toàn bộ 750 triệu USD đã được Chính phủ cho Vinashin vay lại. Có tiền, cả Vinashin biến thành một đại công trường xây dựng trải dài từ Quảng Ninh tới Cà Mau. Chỉ có điều rằng trên đại công trường có lắm dự án nằm ngoài quỹ đạo của Vinashin, sản phẩm của những quyết định tuỳ tiện, ngẫu hứng, chủ quan, duy ý chí của nhà lãnh đạo Vinashin, làm con tàu Vinashin chệch hướng đâm lên đá ngầm.
Đại công trường Vinashin
Gần 100 chủ tàu nước ngoài liên tục xuất hiện trong các văn phòng của Vinashin đã cho rằng nếu cứ triển khai dự án theo quy hoạch phát triển ngành đã được Chính phủ phê duyệt thì Vinashin không thể hoàn thành các hợp đồng đóng tàu mới (vượt con số 10 tỉ USD).
Khó đồng hành với thị trường đóng tàu thế giới, giới lãnh đạo Vinashin đã trình Chính phủ xin bổ sung cả số lượng và hàm lượng danh mục dự án đầu tư. Dự kiến năm 2010 giá trị thực hiện đầu tư của Vinashin là trên 42.000 tỉ đồng. Ông Phạm Thanh Bình hồ hởi tuyên bố: “Cả Vinashin biến thành một đại công trường!”.
Tàu chở hàng trọng tải 53.000 tấn đóng cho Vương quốc Anh - "chiếc vé thông hành" giúp Vinashin bước vào cuộc chơi với các cường quốc đóng tàu trên thế giới
Từ năm cất cánh của Vinashin (2004), giới lãnh đạo Vinashin đã nhìn về năm 2010 bằng con mắt của niềm lạc quan chói lóa. Họ dõng dạc tuyên bố kế hoạch đóng 2.257.000 tấn tàu, xuất khẩu tàu biển mỗi năm 1 tỉ USD, sản phẩm đóng tàu được nội địa hóa 60%, giá trị tổng sản lượng mỗi năm tăng 30%, những con số sẽ đặt chỗ cho Vinashin ở hàng thứ năm trong các cường quốc đóng tàu thế giới. Để đạt được tham vọng ấy, giới lãnh đạo Vinashin tính toán, trong 6 năm (2004 - 2010), Vinashin phải huy động được ít nhất 40.000 tỉ đồng vốn.
Từ nguồn tiền đó, Vinashin sẽ xây dựng các cụm công nghiệp tàu thủy (CNTT) ở 3 miền Bắc – Trung – Nam. Sẽ đầu tư sâu cho các Cty TNHH một thành viên (các TCty CNTT Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng...), 2 doanh nghiệp nhà nước là Cty tài chính CNTT và Viện Khoa học công nghệ tàu thủy. Có đắp hàng nghìn tỉ đồng mới biến được TCty CNTT Nam Triệu từ một bãi lầy cò vạc kiếm sống thành nơi khai sinh của các “con voi mamút” - những tàu “Kim cương” 53.000DWT. Nhờ đầu tư đà tàu 5 vạn tấn, TCty CNTT Hạ Long mới có cái bắt tay trị giá 300 triệu USD với các chủ tàu nước Anh. NMĐT Dung Quất (5.000 tỉ đồng) chuyên đóng những tàu chở dầu thô trên 100.000 tấn là sự đầu tư táo bạo.
Vinashin hy vọng rằng họ sẽ có một bước đại nhảy vọt từ cái mặt bằng thấp hơn ngọn cỏ quốc nội lên thẳng thị trường đóng tàu thế giới, nhờ vào một đại công trường. Ông Phạm Thanh Bình khẳng định: “Tất cả phải bắt đầu từ đầu tư” và cuộc đại đầu tư đã ào ạt ngay từ khi mới khởi động. Từ một Cty xây dựng, đến năm 2007 Vinashin đã có 9 Cty xây dựng, chưa kể hàng chục Cty khác có chức năng xây dựng.
Các công trường Vinashin mọc như nấm gặp mưa rào từ Quảng Ninh tới Cà Mau. Còn dân Hải Phòng cứ thấy hàng đoàn xe bóng lộn chạy trên đường là biết ở nơi nào đấy lại Vinashin đang động thổ hoặc khánh thành một cái gì đó. Với tinh thần là “lọt sàng xuống nia”, Vinashin như một gã nhà giàu tham việc ôm tất cả cùng một lúc hơn trăm dự án: Từ xây dựng “người khổng lồ” đóng tàu Dung Quất 5.000 tỉ đồng, phát triển đội tàu viễn dương 1,5 triệu tấn trọng tải, mục tiêu 2010 (mất hàng chục ngàn tỉ đồng), tiếp nhận hệ thống cảng biển quốc gia (Hòn Gai, Chân Mây, Cửa Việt, Xoài Rạp...), sản xuất điện tại Cái Lân, ximăng (1 triệu tấn/năm) tại Hà Nam, thành lập trường đại học đóng tàu Vinashin, đầu tư chứng khoán, du lịch, đến các dự án đào tạo lái xe môtô, xây dựng hệ thống thủy lợi, xuất khẩu thủy sản...
Số dự án nhiều đến nỗi chẳng ai ở Vinashin nói ra ngay được chúng là bao nhiêu, chúng nằm ở đâu và chúng đang đi đến đâu. Cho nên dự án nào cũng thiếu vốn, dẫn đến rất nhiều dự án lai rai! Hàng trăm tỉ đồng đã bị chôn xuống đất để giải phóng, san lấp mặt bằng những dự án không ngóc đầu lên được.
Vinashin tổng kết rằng, vốn ngân sách chỉ đáp ứng được 10%, vốn vay Quỹ Hỗ trợ phát triển là 40%, 50% còn lại là phần thiếu hụt phải tìm từ các ngân hàng thương mại, từ các tổ chức tài chính quốc tế. Họ xin Chính phủ cho Bộ Tài chính và các ngân hàng thương mại trong nước được phép bảo lãnh cho Vinashin vay 200 triệu USD của Chính phủ Ba Lan, 90 triệu USD của Trung Quốc. Năm 2007, Vinashin đã vay được từ các tổ chức tài chính quốc tế 600 triệu USD không bị kèm theo điều kiện Chính phủ VN bảo lãnh. Họ cũng phát hành thành công 8.300 tỉ đồng trái phiếu DN trong nước. Để hút vốn từ ngoài vào, Vinashin thành lập các Cty cổ phần, 51% vốn là của họ (trong đó 30% đã là giá trị thương hiệu, thị trường của Vinashin). Vậy mà có rất nhiều người vội vàng góp đến đồng tiền cuối cùng của mình vào “canh bạc” Vinashin.
Tiền đã thay đối diện mạo, tư thế của Vinashin. Thời buổi đất hiếm như vàng, nhiều địa phương rải hàng ngàn hécta đất thành thảm đỏ mời Vinashin. Có vẻ như Vinashin “chấm” vào đâu thì được đấy, kể cả là đất “vàng”, đất “bạc” ở Cam Ranh, Hải Phòng... Người ta hy vọng Vinashin sẽ mang lại việc làm, thu nhập từ thuế và vực dậy nền kinh tế - công nghiệp yếu đuối của họ.
Không hiếm DN (phần lớn gần chết) tranh nhau bám vào “phao” Vinashin. Và Vinashin chứa hết! Năm 2002, Cty vận tải sông biển Cần Thơ sau gần 10 năm tồn tại đã phải hứng chịu sức ép bắt buộc giải thể. Có người mách họ xin về với Vinashin. Ông Nguyễn Tiến Dũng - GĐ Cty ngày đó - đã bộc bạch với nhà báo: “Chúng tôi như người sắp chết đuối vớ được phao. Đấy là đồng vốn để sắm một lúc chục cái sà lan và con tàu biển trên 3.000 tấn trọng tải”. Khi nhìn vào Vinashin, mắt họ chứa toàn là những con số tiền tỉ. Ông TGĐ Cty CP thép Cửu Long hiểu rất rõ điều đó, vì ông đã bị ngân hàng từ chối cho vay trước khi Cty của ông được treo biển hiệu “Cty CP thép Cửu Long Vinashin”. Sau đó, đương nhiên tiền lại có để chảy vào thép Cửu Long Vinashin.
Tàu chở hàng do Công ty cổ phần công nghiệp tàu thủy Hoàng Anh
đóng tại Nam Định tháng 8/2009
Và điều đáng sợ đã đến: Các Cty con hăng hái vay tiền ngân hàng đầu tư chẳng thua kém Cty mẹ. Cty cổ phần CNTT Hoàng Anh xuất thân từ vùng quê lúa Nam Định, với bãi đóng tàu như sân kho HTX. Về Vinashin, Hoàng Anh “Hai Lúa” rũ bỏ những con tàu sông vài ba trăm tấn để nhằm mục tiêu đóng tàu biển trên vạn tấn. Vốn đầu tư gần 600 tỉ đồng. Khắp các cửa sông từ Nam Định đến Thái Bình, Hoàng Anh xây dựng lên những NMĐT mang tên Thịnh Long. Họ còn muốn xây một khách sạn 1 triệu đô ở Hải Hậu - Nam Định. Ngày nay những con tàu chỉ còn đống khung xương, nằm la liệt trên triền đà NMĐT Thịnh Long không phải là thứ mà các chủ ngân hàng muốn nhìn thấy. Thế mà, cơn “khát tiền” đó được đánh giá là nhân tố mới trong công tác đầu tư ở Vinashin.
Trong cơn hào hứng đầu tư, Vinashin đã mua tàu Hoa Sen.
Hoa Sen - “Cái chết tinh thần”
Trong làng tàu thuyền còn có khái niệm “cái chết tinh thần” chỉ những con tàu có thể rất đẹp, rất tốt, nhưng không sinh lợi. Mà đã mang phận là con tàu buôn, thì phải sinh lợi. Đấy là lý do tồn tại của chúng.
Nên có con tàu đang “xoan”, thậm chí mới sinh, mà đã trở thành vô dụng, xét trên phương diện kinh tế, vì càng dùng thì càng lỗ.
Nếu đến London, du khách sẽ thấy trên bờ sông Thames một con tàu buồm đẹp nhất thế giới. Đó là Cutty Sark. Nó được người Anh trưng bày như một kỷ niệm về thời đại của các con tàu có cánh buồm như những đám mây bay trên đại dương. Thế nhưng Cutty Sark đi vào lịch sử hàng hải như một cái chết tinh thần điển hình. Sinh ra vào thời các tàu hơi nước bắt đầu tung hoành trên “con đường chè” (từ Trung Quốc sang nước Anh), “con đường lông cừu” (từ Úc sang Anh) vốn là sân chơi độc quyền của đội tàu buồm, sức gió thua sức hơi nước, Cutty Sark buộc phải hạ buồm, chịu một cái chết tinh thần vì càng chạy thì càng lỗ.
Tàu Hoa Sen - niềm tự hào lớn lao của Vinashin cũng là
"cái chết tinh thần" đầu tiên của tập đoàn này
Hồi đầu thế kỷ 20, các tàu chở khách chuyên tuyến vượt Đại Tây Dương, nối Châu Âu và Bắc Mỹ, vốn nổi tiếng trong dân chúng như các ca sĩ nhạc rock ngày nay. Vậy mà đến giữa thế kỷ, chúng đều trở thành phế nhân. Queen Mary - con tàu tốt nhất, đẹp nhất bị neo ở cảng Hồng Kông như một bảo tàng tưởng niệm cuộc đua nổi tiếng hấp dẫn giành “Giải băng xanh” trên Đại Tây Dương của các con tàu chở khách chuyên tuyến. Chúng đều bị chết tinh thần bởi sự xuất hiện của một đối thủ cạnh tranh – máy bay phản lực vượt Đại Tây Dương trong vòng 7 tiếng. Không ai còn muốn đi từ Southampton (Anh) sang New York (Mỹ) bằng các con tàu sang trọng, nhưng mất 4 ngày lênh đênh trên biển.
Đến thời hiện đại, cả các tàu dầu khổng lồ 500.000 tấn - những kiệt tác của nghệ thuật đóng tàu thế giới - cũng bị xẻ thịt hàng loạt, dù còn mới toanh, chỉ vì càng dùng càng lỗ. Không cạnh tranh nổi với các tàu dầu đàn em trọng tải nhỏ hơn một nửa, do chúng qua được kênh đào Suez, không phải đi vòng qua Hảo Vọng Giác, rút ngắn quãng đường từ các mỏ dầu Trung Đông sang Mỹ vài ngàn hải lý, các siêu tàu dầu cũng bị “cái chết tinh thần”.
Còn ở Việt Nam? Tháng 10.1989, Cty vận tải biển 3 đem 2,5 triệu USD sang Thụy Điển mua 1 con phà biển, đặt tên là tàu Hạnh Phúc, để thay thế tàu chở khách Thống Nhất đã tận tụy phục vụ trên tuyến đường Hải Phòng – TPHCM suốt 15 năm. 15 năm là một khoảng thời gian khá dài với thị trường vận tải biển đỏng đảnh. Sau đó, thời hoàng kim của những tàu chở khách chuyên tuyến như Thống Nhất ở VN đã lụi tàn.
Đem một chiếc phà biển như Hạnh Phúc đóng thế Thống Nhất (cũng là một chiếc phà biển) vào thời điểm đó là lặp lại sự ép uổng thô thiển. Không có khách đi, chỉ sau 2 chuyến làm thủng túi tiền chủ tàu hàng chục triệu đồng, Cty vận tải biển 3 đành lòng cho Hạnh Phúc nghỉ tự do vô thời hạn và vội vã tìm đường bán tháo cho chủ tàu người Jordan (lỗ 1 triệu USD) con tàu đã được chính người trong nhà mệnh danh là tàu “Bất hạnh”, để tránh một cuộc vỡ nợ. Hạnh Phúc bị chết tinh thần vì chủ tàu không am hiểu quy luật cung cầu, các biến động của thị trường hàng hải, đánh giá không chính xác những khuynh hướng vận động của vận tải biển.
Dù đã dần quen với những quyết định bất ngờ, gây thú vị của giới lãnh đạo Vinashin, khi họ lần lượt cho trình làng những con tàu của họ. (Họ tuyên bố rằng họ đóng được tuốt, trừ tàu quân sự?). Thế nhưng người viết bài này hoàn toàn ngỡ ngàng khi Vinashin mua tàu Hoa Sen của Ý (cuối năm 2007) vì biết ngay rằng: Mang về Việt Nam, con tàu giá 60 triệu EUR là một cái chết tinh thần! Và nó chết ngay từ chuyến đầu tiên.
Hoa Sen đóng năm 2001, dài 186,5m, rộng 25,6m, cao 7 tầng, mớn nước 6,5m, không phải là tàu chở khách chuyên tuyến (như tàu chở khách Thống Nhất chạy Hải Phòng - TPHCM), không phải là tàu chở khách du lịch (những con tàu như các khách sạn nổi), không phải tàu chở ôtô chuyên dụng (dù có 4 tầng chở được 800 ôtô), càng không phải là tàu container. Nó là một con phà biển chở người có mang ôtô, trong làng hàng hải gọi là loại tàu “ro-pax”. Những nước giàu có thường dùng chúng chạy con thoi giữa các hòn đảo (người Ý dùng Hoa Sen chạy giữa Sicily và miền Trung nước Ý).
Thời gian hoạt động trên biển một chuyến không quá 24 giờ đồng hồ, chặng đường không quá 1.000km, bởi thế, trên tàu có nhiều ghế ngồi không kém giường nằm. Dù được “đánh bóng” là tàu du lịch 3 sao, Hoa Sen không đủ “sang” để hấp dẫn du khách quốc tế, dịch vụ giải trí duy nhất trên tàu là một quầy bar và một giàn karaoke “hát cho nhau nghe!”, cũng không đủ “hèn” để vừa túi tiền tầng lớp bình dân quốc nội. Giá vé từ Quảng Ninh đến TPHCM là 5 triệu đồng/người, đắt hơn máy bay, vì chi phí khai thác cho một chuyến đi của Hoa Sen khoảng 1,2 tỷ đồng. Bi kịch của tàu Hoa Sen là về VN trở thành dở dở ương ương như vậy.
Ngày 18.12.2007, giới lãnh đạo Vinashin sử dụng Hoa Sen trong chuyến đi mở màn ở VN như một con tàu du lịch xuyên Việt: Quảng Ninh, Huế, TPHCM. Trái với kỳ vọng của giới chủ tàu, các hãng du lịch lữ hành - nói đúng ra là du khách - không mặn mà với Hoa Sen. Chỉ có 300 người bước chân lên con tàu có sức chứa 1.000 người, phần lớn là các quan chức trong Vinashin, bị “bổ đầu” đi Hoa Sen. Vì bị đi du lịch theo “tinh thần thể dục” của Nguyễn Công Hoan, nhiều người đã rời bỏ tàu ngay từ bến đỗ đầu tiên (cảng Chân Mây - Huế), nửa cuộc hành trình.
Chuyến đi thất bại thảm hại và … càng ngày càng thảm hại. Giá vé tụt xuống chỉ còn 500.000đ mà có chuyến đi chỉ vỏn vẹn 31 người – không ít là những kẻ có sẵn máu phiêu lưu, thích tìm kiếm cảm giác lạ! Gắng gượng chạy 40 chuyến, chẳng có chuyến nào hòa vốn, lỗ nhiều tỉ đồng, hai lần phải tốn tiền lên đà chữa vì rách vỏ tàu, hư hỏng phần mềm điều khiển, cuối cùng Hoa Sen đành về cắm neo, nằm bẹp tại vịnh Cam Ranh, như một chứng nhân bất hạnh bằng thép cho những ảo tưởng dễ dãi về kinh tế của vị lãnh đạo Vinashin. Hoa Sen trở thành nơi trú ngụ rất lý tưởng của sinh vật biển: Rong, rêu, hà… ăn mòn tàu, một “nhà máy” nổi không tải, vô dụng, mỗi ngày đốt hết chục triệu tiền điện, một lỗ thủng trong ngân sách cỡ vài chục triệu đồng tiền khấu hao cơ bản mỗi ngày, một khoản tiền lãi phải trả vài chục tỉ đồng mỗi năm.
Thất bại lập tức của tàu Hoa Sen còn là phúc lớn cho Vinashin, bởi trước chuyến đi mở màn của nó, nhà lãnh đạo Vinashin tuyên bố: Tháng 2.2008, Vinashin sẽ mua chiếc Hoa Sen thứ hai về VN chạy cho nó có đôi! Thật may, hoàn cảnh thê thảm của tàu Hoa Sen đã làm ông Phạm Thanh Bình chùn tay. Nhưng không làm ông buông tay. Ngày 9.7.2008, ông lại công bố dự án xây dựng “Con đường cao tốc Bắc - Nam trên biển”: Dùng 19.000 tỉ đồng, đóng mới 6 chiếc tàu chuyên dụng như Hoa Sen. Xin lỗi ông Phạm Thanh Bình! Có thể 30 năm nữa con đường trên biển của ông sẽ là hiện thực, nhưng tại thời điểm “Hoa Sen”, nó chỉ là một mộng tưởng hão huyền, duy ý chí và tốn rất nhiều tiền! Là những cái chết tinh thần như nhà báo Jonathan Boozaler viết trên tạp chí hàng hải “Trade Winds” ngày 16.5.2008: “Vinashin mua con phà biển sành điệu của Ý là một sự phô trương!”. Sự phô trương tốn hơn nghìn tỉ đồng là một tội lỗi trong một đất nước còn nhiều gia đình chạy ăn từng bữa.
Điều bất hạnh nhất cho Hoa Sen là ta không biết sử dụng nó làm gì để sinh lợi ở Việt Nam! Ông Dương Chí Dũng - Chủ tịch HĐQT Vinalines (doanh nghiệp sẽ phải “hứng” tàu Hoa Sen sau cuộc tái cơ cấu Vinashin) - trả lời báo chí, nói rằng: “Khai thác dịch vụ ăn ở trên tàu Hoa Sen tốt hơn vận chuyển hành khách”. Xin hãy nhìn gương tàu Bạch Đằng Giang. Vinashin đã đầu tư tiền tỉ mong biến nó thành một khách sạn nổi sang trọng đặt trên vùng biển Cát Bà, nhưng kết thúc thì lại là một hợp đồng đem xẻ thịt! Nhiều nhà hàng hải lão luyện cho rằng: Phải bán ngay tàu Hoa Sen sớm chừng nào hay chừng ấy! Càng để lâu thì thiệt hại kinh tế càng lớn.
Tại sao vở bi kịch tàu Hoa sen rất dễ thấy mà người thông minh như ông Bình vẫn không thấy?
Vinashin: Những chiêu ném tiền qua cửa sổ
Nói đến những cách làm lạ lùng của Vinashin trong công tác quản lý đầu tư xây dựng cơ bản, người ta không khỏi giật mình khi biết rằng tại một tập đoàn kinh tế lớn như Vinashin lại có thể xảy ra những chuyện hài hước: “Thi công trước khi dự toán, thiết kế được duyệt”. Hay dư luận lâu nay vẫn nói nôm na là cách làm “tiền trảm hậu tấu”!
Thi công trước, dự án duyệt sau
Vinashin là bài học lớn trong quản lý doanh nghiệp.
Câu chuyện thứ nhất xảy ra tại Tổng Cty CNTT Nam Triệu. Chủ tịch Tập đoàn Vinashin đã cho phép tổ chức thi công, đã nghiệm thu khối lượng hoàn thành các hạng mục thuộc công trình xây dựng Đà tàu 50.000 tấn số 1 với giá trị gói thầu trên 12 tỷ đồng từ năm 2006 nhưng đến năm 2008 gói thầu này vẫn chưa có thiết kế, dự toán được duyệt.
Tương tự, vào tháng 4-2007 Công ty CNTT Nha Trang khi thực hiện hạng mục san lấp mặt bằng thuộc dự án nâng cao năng lực sản xuất Nhà máy đóng tàu Cam Ranh đã ký hợp đồng thi công với giá tạm tính trên 43 tỷ đồng. Cty cũng đã tạm ứng cho đơn vị thị công trên 25 tỷ đồng (trên 50% giá trị hợp đồng). Và thật lạ lùng là 3 tháng sau (tháng 7-2007), tập đoàn Vinashin mới phê duyệt dự án đầu tư và tháng 12-2007 mới duyệt kế hoạch đấu thầu. Đến giữa năm 2008, Tập đoàn vẫn chưa phê duyệt dự toán, thiết kế, chưa có quyết định của Tập đoàn về cho phép thi công dự án.
Cũng tại Cty CNTT Nha Trang, tháng 5-2006 Cty ký hợp đồng thi công hạng mục xây dựng đà tàu 30.000 tấn với giá tạm tính 19 tỷ đồng. Tháng 1-2007 hạng mục được nghiệm thu khối lượng hoàn thành với giá trị 12 tỷ đồng. Thế nhưng, cũng tháng 1-2007, Tập đoàn Vinashin mới phê duyệt dự toán, thiết kế và tháng 2-2007 phê duyệt kế hoạch đấu thầu.
Theo kế hoạch được duyệt, dù gói thầu đã thi công xong nhưng công ty vẫn tiến hành đấu thầu rộng rãi vào tháng 4-2007. Tất nhiên là đơn vị đã thi công hạng mục này cũng “may mắn” trúng thầu. Chỉ có điều trong hợp đồng ký với đơn vị thi công, các nội dung đã không đúng với kết quả đấu thầu.
Đáng lưu ý là tại Cty cổ phần CNTT Hoàng Anh có đến 5 gói thầu với tổng trị giá lên đến gần 80 tỷ đồng cũng được tiến hành theo kiểu “tiền trảm hậu tấu”.
Tàu Hoa Sen bị nứt đáy gây thua lỗ 120 tỷ đồng.
Bát nháo giá thầu, bán thầu kiếm lợi
Không chỉ liều lĩnh trong việc chỉ định các gói thầu xây lắp, mua sắm thiết bị, việc chỉ định thầu, phê duyệt giá thầu và tổ chức đấu thầu nhiều trường hợp được kết luận là chưa đủ căn cứ, chưa đúng quy định.
Tại Cty CNTT Nha Trang từ năm 2005-2007 được Tập đoàn chỉ định thực hiện 15 gói thầu với giá dự toán 152 tỷ đồng. Theo hồ sơ năng lực thì Cty có 54 ô tô (12 và 15 tấn), 17 máy đào, 10 máy ủi, 5 xe tưới nước, 4 xe lu 16 tấn, 4 máy đầm 9 tấn, 5 máy trộn bê tông và nhiều máy móc thiết bị khác. Tuy nhiên thực tế thì năng lực của Cty này chỉ có: 2 ô tô 15 tấn, 3 xe lu, 1 xe con bán tải và 2 xe tải nhỏ. Đặc biệt dự toán của 15 gói thầu được lập tăng không đúng 19,9 tỷ đồng.
Đáng lưu ý tại Cty CNTT Cái Lân có đến 5 gói thầu “có vấn đề”. Trước hết là dự án Khu kinh tế Hải Hà. Tập đoàn Vinashin giao cho Cty TNHH 1 TV CNTT Cái Lân thực hiện. Công ty này sau đó giao cho Cty TNHH 1TV Cảng Hòn Gai Vinashin thực hiện với giá tạm tính 449 tỷ đồng. Sau đó 3 ngày, Cty Cảng Hòn Gai ký hợp đồng với 4 nhà thầu xây dựng tại Quảng Ninh, giao 4 nhà thầu thi công với giá tạm tính 29.700 đồng/m3, chênh lệch 6.300 đồng/m3 với giá trị 78 tỷ đồng.
Cũng tại Cty này đã có điều kỳ lạ, trong quá trình xét thầu xây dựng nhà máy nhiệt điện Diezel cụm CNTT Cái Lân, Ban Quản lý dự án đã trình lên Tập đoàn Vinashin xin điều chỉnh tăng giá gói thầu từ 32,76 triệu đô la lên 36,06 triệu USD, đồng thời lại thương thảo với nhà thầu giảm từ 40 triệu USD xuống 36 triệu USD để nhà thầu Jacobsen trúng gói thầu này.
Tại Cty CNTT Dung Quất, đoàn thanh tra đã chỉ ra nhiều dấu hiệu bất thường. Chủ tịch Tập đoàn đã phê duyệt kế hoạch đấu thầu và chỉ định thầu dựa trên giá trị xây lắp trong tổng mức đầu tư được duyệt (giá khái toán). Do xác định giá gói thầu theo giá khái toán nên dẫn đến tình trạng kết quả đấu thầu không không chính xác.
Cụ thể, tại gói thầu số 7 “Dây chuyền phun sơn tổng đoạn” giá gói thầu tạm tính được duyệt ngày 26-9-2006 là 10 tỷ đồng (không có dự toán), đến ngày 15-11-2006 điều chỉnh lên 25 tỷ đồng và giá trúng thầu lên đến 21 tỷ đồng.
Qua cách làm như vậy, câu hỏi đặt ra là không biết trình độ lập dự toán, phê duyệt dự toán của Tập đoàn Vinashin “yếu kém” hay đây là sự bắt tay ngầm nào đó. Hơn thế, với những gói thầu chỉ định lên đến hàng ngàn tỷ đồng thì sao?
Dự án chậm, đội giá cả trăm tỷ đồng
Dự án đóng tàu chở dầu 13.500 tấn của Cty Vận tải Viễn Dương thuê Tổng Cty CNTT Bạch Đằng đóng đã bị chậm trên 400 ngày. Hậu quả là dự án đội thêm trên 25 tỷ đồng tiền lãi vay.
Đứng đầu danh sách đơn vị bị thiệt hại do dự án chậm là Cty TNHH 1TV CNTT Cái Lân với số tiền lên đến trên 90 tỷ đồng. Số là khi thực hiện dự án nhà máy cán nóng tấm 500.000 tấn/năm, Cty đã nhập gói thiết bị dây chuyền chính của nhà máy với tổng giá trị trên 705 tỷ đồng. Thiết bị đã bắt đầu về từ tháng 4-2005 đến tháng 8-2006 thế nhưng đến tháng 3-2008 chúng vẫn bị “đắp chiếu” vì chưa thể lắp đặt được. Sự chậm trễ này đã làm tăng chi phí lưu kho lên 8,1 tỷ đồng và ngốn thêm 82 tỷ đồng chi phí lãi vay so với dự toán.
Tại Cty TNHH 1TV CNTT Dung Quất xảy ra tình trạng khá khôi hài. Việc mở rộng hạng mục Ụ khô số 2 thêm 140m đã trùng với vị trí đất tập kết của Ụ khô số 1. Điều này đã làm tăng chi phí đào và vận chuyển đất lên 9 tỷ đồng.
Hay như, cũng tại Cty này việc đổi nhà thầu giữa chừng gói thầu đào đất Ụ khô số 1 cũng làm đội thêm chi phí 6 tỷ đồng. Nghiêm trọng hơn, dự toán tính toán thiếu khối lượng đào đất khi thi công ụ số 1 để san lấp mặt bằng và không tính luân chuyển các công việc như cọc cừ, ván khuôn đã làm tăng chi phí đầu tư lên đến 297 tỷ đồng.
Làm “vua” ở Vinashin
Con tàu Vinashin đã phải phát tín hiệu cấp cứu. Với một số người trong làng tàu thuyền, đó là điều không bất ngờ. Họ đã nhận thấy dấu hiệu cảnh báo từ cái con số tăng trưởng “sờ vào bỏng tay” 40%/năm và những dòng tiền liên tục đổ vào cái miệng háu ăn của Vinashin.
Và rồi tất cả bùng phát, khi những đám mây mang đầy sấm chớp đe dọa từ cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới bắt đầu xuất hiện trên bầu trời Vinashin. Các hầu bao bị ngân hàng thắt lại. Giá đóng tàu bị “bổ nhào”. Các chủ tàu thất nghiệp ôm hợp đồng đóng tàu (giá 8 tỉ USD) bỏ chạy. Quả bong bóng Vinashin nổ tung, như một con ếch cố phình bụng thành con bò trong ngụ ngôn La Fontaine. Dù không phủ nhận sức mạnh tàn phá của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, cho “phăng teo” cả những thể chế kinh tế - tài chính quốc tế hùng mạnh, đã tồn tại 100 năm, vẫn phải thừa nhận rằng: Nguyên nhân chính làm con tàu Vinashin bị mắc cạn thuộc về chủ quan, trong đó có trách nhiệm của người thuyền trưởng Vinashin - ông Phạm Thanh Bình.
Ông Phạm Thanh Bình (ngoài cùng bên phải) thời còn đương chức
Ông Phạm Thanh Bình kể rằng, quê nội ông ở làng Vẻn, nơi phát xuất của TP.Hải Phòng. Ông nội tham gia cách mạng từ năm 1927. Bố đi bộ đội Nam tiến, gặp mẹ (ông) là nữ sinh trường Đồng Khánh (Huế), sinh ra ông (1953) ở Cà Mau (trong rừng U Minh). Tập kết ra Bắc, ông học 10 năm phổ thông ở tỉnh Hòa Bình. “Tôi là người Bắc - Trung - Nam, có đủ các chất rừng, biển!” - ông nói. Học xong Đại học Đóng tàu Gdansk (Ba Lan), ông về Phân viện Thiết kế tàu thuỷ, ôtô của Bộ GTVT. Thời gian ở viện, ông có khá nhiều “tác phẩm” bây giờ vẫn được nhắc đến: Tàu 3 cột buồm, tàu nghiên cứu biển...
Khác với nhiều bậc mũ cao áo dài, ông Bình không nhốt mình vào trong 4 bức tường học thuật. Ông là chỉ huy xây dựng các cây đèn biển Đá Lát, An Bang, Song Tử Tây trên quần đảo Trường Sa. Cho đến hôm nay, những người đã nhận ông Bình về viện làm việc, những trí thức rất đáng kính, vẫn nhớ về con người Phạm Thanh Bình “đẹp trai, tài hoa, thông minh, xông xáo, nhiệt tình”.
Ông Phạm Thanh Bình vẫn là như vậy trong giai đoạn Vinashin còn non trẻ. Ông đã thuyết phục được các cấp trên của mình bằng sự hiểu biết sâu sắc và niềm tin tuyệt đối vào vai trò của đóng tàu trong chiến lược kinh tế biển Việt Nam. Ông đã lôi cuốn được các cấp dưới nhờ vào nhiệt tình sôi nổi, tinh thần tiên phong, kinh nghiệm thực tiễn, sự quyết đoán và tầm nhìn trong sự nghiệp chung của họ. Ông là dạng người “trong lòng có lửa”! Nhớ khi Vinashin còn “thất nghiệp”, ông lặn lội sang Iraq (1996) vẫn còn bom rơi đạn lạc, ký được 6 hợp đồng đóng tàu cho nước này theo chương trình “Đổi dầu lấy lương thực” của LHQ. Ngày mùng 1 tết âm lịch năm Ất Dậu (2005), ông không ngồi nhà, mà ra giữa biển ăn Tết với những người thợ trục vớt tàu Mỹ Đình đắm trên biển Cát Bà. Ông chẳng ngại nhảy xuống nước, lội bùn đi dọc đầu sông bãi sú, khảo sát địa hình xây dựng NMĐT Nam Triệu...
Ông là một nhà thương thuyết kiên trì, mềm dẻo trên bàn đàm phán. Ông khiến nhiều vị chủ tàu nước ngoài ngạo mạn buộc phải bỏ ngoài cửa phòng làm việc của ông tâm lý coi thường người Việt mới mon men vào thế giới tàu thuyền. Ông có đủ sự lỳ lợm của con “sói biển” để chèo lái một con tàu như Vinashin đang lẻ loi, vật vã trong sóng gió thị trường, nhưng lại thiếu sự khôn ngoan để biết điều chỉnh đường đi, tốc độ của nó. Ông là một nhà kỹ trị xuất sắc, nhưng không phải là nhà quản lý kinh tế giỏi. Thật tiếc!
Khám xét nhà riêng ông Phạm Thanh Bình tại số 10 Ngô Văn Sở - Hà Nội tối 4.8
Sự kiện Chính phủ cho vay 700 triệu USD là một bước ngoặt quan trọng của Vinashin và cũng ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển cá nhân ông Bình. Có tiền, cộng với sức sống của người được trở về từ vực sâu, Vinashin đã trỗi dậy và bắt đầu “lên đời”. Từ chỗ vô danh, bị xem thường vì thấp hơn ngọn cỏ, họ có lúc được đưa lên tận những tầng mây. Từ lúc bị mọi cánh cửa đóng sập trước mặt, tới khi họ mở toang mọi cánh cửa. Không ai muốn bất lịch sự với những người cầm trong tay hàng chục ngàn tỉ đồng. Bây giờ cái người ăn to nói lớn, đi đứng hùng dũng là ông GĐ đóng tàu, chứ không phải ông GĐ hãng tàu. Gió đã đổi chiều! Trong lúc trà dư tửu hậu, còn có lời đùa cợt rằng: Có thể Vinashin sẽ sáp nhập cả Vinalines (Tổng Cty Hàng hải VN)!
Sự thăng hoa Vinashin mang lại cơm no áo ấm cho nhiều người Vinashin (cả sự “vinh thân phì gia” cho một số người) và cũng nâng ông Bình lên đỉnh cao quyền lực. Ở Vinashin, danh vọng, uy tín của ông gần như tuyệt đối. Điều khác thường là những người cộng sự của ông chấp nhận điều đó vui vẻ, đương nhiên như mũi phải nằm giữa mặt. Họ đoàn kết xung quanh ông. Cả tập đoàn như quả trứng bằng thép, kín mít, không có một khe hở nào. Họ là một dàn đồng ca thực lòng tung hô ông Bình. Tự nhiên ông thấy một mình ông cũng có thể làm nên mùa xuân ở Vinashin. Bả phù hoa là một thứ dễ lây nhiễm, khó bỏ.
Ông Bình bắt đầu hành xử như một vị vua trong “vương quốc” Vinashin của mình. Lời của ông được đón nhận như chiếu chỉ. Bởi thế cả Vinashin không ai có ý kiến gì khi ông Bình đi mua tàu Hoa Sen, khi ông Bình vãi tiền ra đầu tư hết chỗ này đến chỗ khác. Họ ủng hộ ông! Đảng uỷ, HĐQT của Vinashin đều nghe theo lệnh chỉ huy của ông. Ông là Bí thư Đảng uỷ, CT HĐQT tập đoàn. Ngay cả sau này khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới đã “vùi dập” Vinashin, “quả trứng” Vinashin đã bắt đầu rạn nứt, thì thảng hoặc cũng có người hoài nghi quyết định của ông, nhưng không mấy ai trong Vinashin dám có can đảm bày tỏ chính kiến, nói chi lật ngược. Người ta chỉ xì xầm ngoài hành lang ông Bình đề bạt con trai - một thanh niên được đào tạo bài bản, cẩn thận - vào những cương vị cao trong tập đoàn...
Ông ngộ nhận về những lời khen ngợi, động viên của các vị lãnh đạo khi đến thăm Vinashin (nói ông “táo bạo” thì ông “đẩy” lên thành sự liều lĩnh). Ông muốn Vinashin phải trở thành một “Hyundai VN”. Tham vọng biến ông thành một kẻ nghiện đầu tư phát triển. Khi phỏng vấn ông: Vinashin có sợ như con ếch cố phình bụng thành con bò hay không? Ông đáp: “Tôi đã là con bò rồi!”. Cái đáng phải xem là lời cảnh báo, thì ông Bình lại coi đó là lý do để tự mãn. Tham vọng như thanh nam châm cực lớn làm méo mó những dự báo của người hoạch định chiến lược Vinashin, khiến chúng trở thành “tính cua trong lỗ”.
Cho rằng Vinashin có chỉ số tín nhiệm cao không kém ai, ông định phát hành 3 tỉ USD trái phiếu Vinashin ra thị trường thế giới. Để dọn chỗ đón tiền về, ông ém rất nhiều dự án chờ sẵn. Nào có ai ngờ được cơn sóng thần của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới lại nổi lên đúng lúc này, tung hê mẻ lưới hy vọng của Vinashin - trái phiếu thất bại! Khi tiền không về, dự án bỏ hoang, chôn hàng nghìn tỉ xuống đất khiến nền tài chính vay mượn của Vinashin thủng lỗ chỗ như cái muôi vớt bọt.
Thực ra thì ông cũng biết “gót chân Asin” của Vinashin: Sự thiếu hụt nghiêm trọng về tài chính và về nhân lực lãnh đạo, đấy là chưa kể có những người về với ông từ đầu đã mang tâm lý làm ăn chụp giật. Nhiều người thường đùa: “Cạcvidít” của một số nhà lãnh đạo Vinashin phải to bằng một bàn tay người lớn, mới ghi hết được chức vụ kiêm nhiệm của họ. Ngay cả ông Bình cũng phải làm việc quần quật từ sáng đến đêm. Nhưng ông mù quáng, chủ quan chỉ coi “cái gót chân” đó như sự phiền phức vặt vãnh, chứ không phải là vết thương chí mạng. Ông không nhận thức được rằng: Cả Vinashin chưa có ai được đào tạo ở tầm quản lý một tập đoàn cỡ khu vực! Nhà nước cho ông được quyền thuê TGĐ nước ngoài, không hiểu sao ông không làm. Có lẽ phong cách quản lý “gia đình”, gia trưởng phương Đông của ông không phù hợp với nguyên tắc khoa học, minh bạch của người phương Tây!
Khi lầm tưởng rằng khó khăn đã ở phía sau, ông bắt đầu ban phát các ân huệ cho những ai đã làm ông vừa lòng, thậm chí cả những người ông mắc nợ tình cảm tận trong quá khứ. Ông cho xây dựng một NMĐT ở tận mũi Cà Mau - nơi ông sinh ra, nơi cách xa lắc xa lơ tất cả cơ sở dịch vụ công nghiệp, hậu cần, GTVT, nơi mặt đất bùn lún sâu hàng mét, nơi những nông dân bản địa thích đi mò tôm hơn sơn vỏ tàu. Điều rất buồn là Vinashin càng thăng hoa bao nhiêu thì ông càng bị đồng nghiệp buộc cái tội tự yêu mình bấy nhiêu. Quả thật thành công dồn dập làm ông ngất ngây. Ông bắt đầu mất tỉnh táo. Vô số quyết định của ông sau này đều xoay xung quanh cái “tôi” to tướng của ông và nó đã “gây hậu quả nghiêm trọng” như kết luận của cơ quan công an.
Cơ quan an ninh điều tra kết thúc khám xét nhà của ông Bình lúc 21h
Cuộc trò chuyện với ông Phạm Thanh Bình trước ngày bị bắt
Ông Bình ngồi bên cạnh con tàu thủy bằng gỗ vẻ trầm ngâm, chênh chếch phía đối diện là tượng Quan Công mặt đỏ lựng tay xách đại đao. Ông nói: "Cũng xác định tư tưởng hết rồi...".
Bỏ biển lên bờ
Trước khi ông Phạm Thanh Bình (Nguyên Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng GĐ Vinashin) bị bắt, phóng viên đã có dịp hiếm hoi gặp với ý định phỏng vấn về những vấn đề đang gây sốt dư luận. Tuy nhiên, cuộc phỏng vấn bị từ chối, tôi cũng tôn trọng ông nên buổi gặp gỡ đó chỉ là cuộc trao đổi ngoài lề đầy tâm tư.
Ông Phạm Thanh Bình trong phòng làm việc trước ngày bị bắt.
Căn phòng làm việc của ông tại trụ sở Vinashin (trên đường Ngọc Khánh, gần triển lãm Giảng Võ) rộng, được bố trí đặc trưng phong thủy. Chặn trước cửa là một bức bình phong trang trí hình con hổ dữ, kế đến là tượng Quan Công mặt đỏ xách đại đao; tôi tìm mãi không thấy tượng Gia Cát Lượng đối xứng ở trong phòng. Trong buổi chuyện trò, ông Bình miên man tới những câu chuyện thời chiến quốc. Hôm đó, ông Bình vừa bị đình chỉ chức vụ Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Vinashin.
Không giống như nhiều quan chức khác trước khi bị bắt thường là ủ dột, não nề; ông Bình bình thản lạ lùng. Tôi chỉ tay hướng bức tranh đặc tả những cột sóng tung trắng xóa và khen đẹp thì ông nói: "Đó là bức tranh mình thích. Đời mình gắn bó nhiều với biển to, sóng dữ". Có lẽ ít người biết, hồi còn trẻ, ông Bình từng kéo theo đội quân đi kè đảo và xây đèn biển.
Ông kể, có lần xây một bờ kè ở đảo chìm xa ngoài khơi, sóng dữ dằn, cá mập lượn lờ, các công nhân dưới quyền đều sợ đứng nhìn trên bờ. Lúc đó, ông Bình đã mặc bộ đồ lặn bất chấp tất cả và hoàn thành múi hàn một đoạn kè quan trọng.
Lang thang đi xây đèn biển, kè đảo một thời gian, rồi ông Bình lên bờ đóng tàu. "Ở dưới biển, tôi bơi rất khỏe, có thể ăn ngủ trên sóng", ông Bình nói. Đó là câu chuyện thời trai trẻ và vô tư. Không hiểu sao, tôi lại nhớ tới chuyện Lý Quỳ đánh chết hổ trên núi nhưng khi giao chiến với người dưới nước lại bị nhận chìm, thua liểng xiểng.
Đề cập chuyện đang ập tới, ông nói: "Cái số đã thế rồi thì khó tránh lắm. Vừa họp cơ quan xong, sợ anh em buồn, tôi còn lên sân khấu hát những bài truyền thống về Vinashin. Có bác công nhân còn nói, trước dư luận ồn ào mà thấy anh Bình thế này thì chúng tôi yên tâm. Bây giờ, dù không có chức danh gì nhưng tôi vẫn cố hoàn thành nốt những phần việc còn lại để bàn giao".
Vì nó trót là con tôi
Thế chuyện về con trai, em trai ông được ưu ái cất nhắc thì sao? "Em trai mình chỉ đại diện phần vốn của Nhà nước có vài chục phần trăm thôi. Mấy chục phần trăm này có phải là tiền đâu, đó chỉ là thương hiệu Vinashin quy ra tiền. Mang tiếng đại diện phần vốn nhưng cũng không có quyền hành gì".
Rồi, ông kể về cậu con trai hiện làm Phó Viện trưởng Khoa học Công nghệ tàu thủy. Trước khi cậu con trai đi du học nước ngoài đã từng được gửi vào học lớp Đóng tàu biển (Đại học Bách khoa Hà Nội). "Khi tôi đề xuất với Đại học Bách khoa để mở lớp, các thầy ở đó sợ không có ai học nên tôi tình nguyện đưa con vào học đầu tiên để làm tin. Sau đó, con mình thi được học bổng nước ngoài thì lại gửi đứa cháu vào. Mình không muốn thanh minh nhưng con mình là đứa thực sự có năng lực", ông Bình tâm sự.
Tôi đã được nghe một câu chuyện khác về Viện phó Khoa học Công nghệ tàu thủy Phạm Bình Minh (sinh năm 1980): Tốt nghiệp đại học một trường danh tiếng ở Mỹ chuyên ngành kỹ sư vỏ tàu thủy được giữ lại trường nghiên cứu tiếp và được một số công ty ở Mỹ mời làm việc, về nước năm 2003 và làm công nhân ở Nhà máy tàu biển Hyundai một thời gian.
Ông Bình cho biết:"Đó là thời gian trải nghiệm để cháu nó hiểu đời sống thực của công nhân đóng tàu. Ông giám đốc nhà máy mãi mới biết đó là con trai tôi vì tìm hiểu cậu công nhân nói tiếng Anh giỏi. Thậm chí, có lần cháu nó suýt chết khi trèo lên kiểm tra hiện trường lúc còn làm công nhân ở đó. Người ta học đại học 5 năm, nó học chỉ ba năm rưỡi đã tốt nghiệp. Về nước còn bị hồ nghi là chưa tốt nghiệp".
Thế nhưng, quan lộ của con trai ông như hiện nay là quá hanh thông? Dù thi nhưng khi ông là Chủ tịch HĐQT liệu kết quả có khách quan? "Có hội đồng chấm thi có cả người ngoài và các ứng cử viên phải đứng thuyết trình công khai... Thi đỗ và đủ các tiêu chuẩn rồi cũng có phải được đề bạt ngay đâu. Chứ không hẳn, Chủ tịch HĐQT muốn là được".
Theo ông Bình, với năng lực hiện có, con trai ông có quyền lựa chọn vị trí tốt với mức thu nhập cao gấp nhiều lần nếu làm bên ngoài thay vì mỗi tháng lĩnh khoảng 7 triệu đồng ở Viện Khoa học Công nghệ tàu thủy. "Trong tương lai, nếu mà có chuyện gì xảy ra, khả năng các con (con thứ 2 cũng học về đóng tàu biển - PV) tôi sẽ thôi không đi theo niềm đam mê của bố nó nữa", ông Bình thổ lộ.
Ông Bình từng chèo lái một con tàu Vinashin khổng lồ trên một hải trình đứt gãy; nhưng xem ra những ngày trước khi bị bắt, ông lại thận trọng dẫn lái con thuyền gia đình để đối mặt với khủng hoảng. Trước khi tạm biệt ông Bình, tôi trộm nghĩ tại thời điểm này, con hổ dữ trên bức bình phong chắn ngang cửa phòng và cả tượng Quan Công hình như không phát huy tác dụng mà chủ nhân mong muốn khi sắp đặt phong thủy. Tượng Gia Cát thì vẫn không thấy đâu…
Khám xét nhà riêng ông Phạm Thanh Bình
Cựu Tổng giám đốc Vinashin trần tình trước ngày bị bắt
Buổi sáng 29-8, ông Trần Quang Vũ nhận thông báo của Chính phủ đình chỉ chức Tổng Giám đốc Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin); buổi chiều, chúng tôi gặp ông tại căn hộ nhà riêng. Thời điểm ấy, ông Vũ đã linh cảm mình sẽ phải theo chân ông Phạm Thanh Bình vào trại, nhưng chắc ông không thể nghĩ rằng nó đến nhanh như vậy.
Nhận cảm ơn đủ rồi, tham nhũng làm gì!
Vừa kéo chúng tôi vào phòng ngủ căn hộ (tại tầng 7, tòa nhà 17T6) để chuyện trò được kín đáo hơn, ông Vũ đã phân trần: Cho đến năm 2006, Vinashin làm được cái điều gọi là thần thánh, từ việc không đóng nổi tàu vài trăm tấn, nay đóng được tàu trọng tải hàng ngàn tấn, hiện đại.
Ông Trần Quang Vũ
Phải công nhận lúc đó người ta xem mình như Phật sống, đi đâu cũng được nhắc tới. Nhưng bắt đầu câu chuyện tàu Hoa Sen, tôi phản ứng kịch liệt kế hoạch đầu tư. Nhưng lúc đó, mọi người say sưa quá, không ai nghe cả.
Đến khi tôi lên trên này (cuối năm 2009, ông Vũ lên Hà Nội-PV) hô hào cải cách. Tôi đề nghị làm ba việc: Phải tự thanh tra để làm rõ vấn đề của mình; kiểm toán độc lập; lập tổ nghiên cứu để cải cách đường lối. Song anh Bình (Phạm Thanh Bình) không nghe mà cứ hy vọng huy động được vốn. Tôi hô hào bán nhanh đi, co cụm lại lĩnh vực chính để tập trung sản xuất, đừng để vỡ quân.
Cũng vì mình đề nghị làm chặt quá, nên sau đó giữa tôi và anh Bình có mâu thuẫn về mặt quan điểm. Sau này, trước khi rời Vinashin, hai anh em có ngồi với nhau. Anh Bình nắm tay tôi và nói: “Thôi, giờ trông cả vào anh thôi, quyết giữ Vinashin nhé”.
Làm nhiều thì phải sai
Bị đình chỉ chức vụ, tâm trạng ông thế nào?
Tôi chỉ nghĩ thế này, bây giờ Vinashin như thế phải nói thẳng là quá xấu hổ. Ban lãnh đạo Vinashin bị hình phạt tới đâu thì chịu tới đó. Sai thì mình chịu, không né tránh.
Vợ con ông có than phiền gì không?
Vợ tôi cũng làm phóng viên như các anh (Đài Phát thanh - Truyền hình Hải Phòng), hai con còn nhỏ, thằng lớn mới học hết cấp ba. Mọi người biết, đều buồn. Nhưng đến nước này thì biết làm sao được.
Bị đình chỉ chức vụ, ông đã hình dung mình dính sai phạm cụ thể gì chưa?
Tôi chưa nghĩ ra. Có lẽ đó là một lỗi nào đó trong quá trình vận hành của mình, mà có thể là về mặt thủ tục. Chắc là tôi sẽ có cái sai, bởi vận hành một nhà máy suốt 5 năm như thế, lại kiêm nhiệm thì làm sao tránh được? Thôi, cái lỗi đó, tôi chịu. Mình vì trách nhiệm, mình ngu ôm vào thì đành chịu.
Nghe nói ông bị đình chỉ chức vụ là do có những sai phạm thời kỳ điều hành Tổng Cty Công nghiệp Tàu thủy Nam Triệu (NASICO)?
Chắc thế, vì tôi ở trên này mới điều hành có hai tháng, còn chưa nhận một đồng tài trợ nào. Nhiều năm liền, tôi làm Tổng Giám đốc của NASICO, ban đầu chỉ có 300 người, diện tích hơn 5ha, đóng tàu bình thường cũng không xong, hoạt động như một hợp tác xã.
Nhưng sau khi được đầu tư, phát triển nhanh chóng, mỗi năm tôi tuyển 2.000 người, cao điểm có 13.000 người với tuổi bình quân 25, dạy họ từ đi vệ sinh chỗ nào, dạy cách tiết kiệm ra sao. Trong khi tôi đã bận thế rồi lại bắt kiêm nhiệm đủ thứ, vì không có người: Từ trục vớt tàu, kiêm quản lý cả đóng tàu Bến Thủy, Dung Quất, kiêm linh tinh. Chỗ nào khó họ lại giao tôi làm.
Cũng có thể do mình làm quá nhiều việc, nên không thể nói là không có sai phạm gì. Nhưng tôi tự hào đời tôi làm ở NASICO không mặc cả với bất cứ ai, không làm chuyện gì đểu giả. Tôi thề danh dự không bao giờ có cái chuyện đểu giả (tham ô, tham nhũng).
Nói thật, các chủ tàu người ta cám ơn tôi cũng đã đủ lắm rồi, đểu giả, bậy bạ làm cái gì. Thế thôi, bây giờ các bác ấy gọi, đình chỉ thì tôi chấp hành thôi. Chỉ thấy thông báo chung chung, đình chỉ để làm rõ một số vấn đề sai phạm trong quá trình thực thi công vụ.
Không biết ông Trần Quang Vũ nhận được “cảm ơn” từ mỗi con tàu bao nhiêu?
Ông tự tin khẳng định không hề có tiêu cực, tham ô hay tham nhũng gì?
Đời tôi chưa bao giờ có chuyện đó. Các anh có thể đi hỏi các nhà thầu, các nhà cung cấp thiết bị sẽ thấy chưa bao giờ ông Vũ mặc cả với ai. Mà không bao giờ tôi lại đi làm chuyện đó. Tôi giao hết cho mỗi phó tổng giám đốc NASICO một việc. Thậm chí phiếu thu, phiếu chi, các cấp phó đều ký. Cho nên tôi tự tin. Sắp tới, cơ quan điều tra hỏi, tôi sẽ trả lời minh bạch, tuyệt đối không né tránh.
Phá tàu bán sắt vụn nuôi quân (?)
Dám phá cả con tàu Bạch Đằng Giang trị giá gần 200 tỷ đồng bán sắt vụn, có vẻ ông cũng liều đấy chứ?
Đây là con tàu trên tập đoàn mua, chuyển cho tôi. Khi nhận về, tôi cũng đã chi ra hơn chục tỷ đồng để hoán cải, làm một năm tốn kém bao nhiêu vì tàu xuống cấp. Tàu 30 tuổi xuống cấp về neo ở đó, trộm cắp, bão tố, v.v. Cuối cùng tôi xin phép cho cắt bán sắt vụn vì không có tiền trả lương.
Mà anh tính, khi cả vạn người không có lương thì khốn nạn đến mức nào. Quân của tôi đều ở quê lên, họ không có tiền. Hai vợ chồng rời công ty là chết.
Lúc đó tôi xin phép, Tập đoàn đồng ý cho phá tàu Bạch Đằng Giang bán sắt vụn, còn máy tàu trục ra dùng cho tàu khác. Tôi giao cho anh Ngọc (hiện là Tổng Giám đốc NASICO - PV) phải chỉ đạo tập trung làm đúng, chỉ dùng tiền đó chi cho sản xuất. Bởi lúc đó đang thực hiện đóng kho nổi FSO5 cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (kho chứa dầu nổi FSO5 tải trọng 150 nghìn tấn, trị giá khoảng 169 triệu USD-PV).
Đau một cái là dự án đóng FSO5 về, ông Bình không có tiền nên lấy tiền của FSO5 trả nợ, tôi mới phải cho bán tàu Bạch Đằng Giang....
Còn những nghi ngờ về sai phạm khi đóng kho chứa dầu nổi cho Tập đoàn Dầu khí VN thì sao?
Con tàu hàng trăm tỷ đồng thành "sắt vụn"!
Kho chứa dầu nổi FSO5 nếu không có tôi thì be bét. Lúc đầu không phải giao cho Nam Triệu làm, Nam Triệu chỉ lắp ráp mà thôi. Lúc đó giao cho Bạch Đằng, Hạ Long, Phà Rừng… Nhưng khi các đơn vị kia bắt tay vào làm, thiết kế họ chuồn hết nên mới cuống cả lên.
Ông Bình mới họp HĐQT lại và quát lên, ngu quá. Tôi hỏi sao mà ngu, Thủ tướng giao Vinashin làm FSO5, nếu làm được thì thương hiệu lên. Ông Bình bảo, thế làm thế nào? Tôi nói, anh để đấy em làm.
Khi tôi làm, thiết kế quay lại ngay. Khi tập đoàn dầu khí chuyển tiền trả, ông Bình lấy đi trả nợ cho các khoản khác. Thế là tôi chết đứng, tiền không có thì làm sao tiến độ đóng kho nổi không chậm. Việc đóng kho nổi, riêng việc mua sắm vật tư tôi không hề dính vào, nên tôi chẳng có gì mà ngại.
Cũng chính vì không có tiền trả nợ lương công nhân, nên chúng tôi mới xẻ tàu Bạch Đằng Giang lấy máy lắp cho tàu nội địa, còn vỏ tàu bán sắt vụn được mấy chục tỷ đồng chi lương, giải quyết khó khăn trước mắt.
Vừa rồi có nhà báo hỏi tôi có hổ thẹn không, tôi trả lời: Câu hỏi rất hay và thẳng thắn, nhưng đây là lỗi hệ thống. Tôi không muốn đổ vấy trách nhiệm cho người khác. Sau này cơ quan chức năng sẽ làm rõ.
Việc đóng kho chứa dầu nổi bị chậm hai năm chỉ là do không có tiền sao?
Nó có 2 nguyên nhân: Do khâu tổ chức chưa tốt, đây là trách nhiệm chung của cả tập đoàn, các đơn vị sản xuất chưa tốt. Nguyên nhân thứ hai quan trọng hơn là, bắt đầu mua vật tư thì giá cả tăng vọt. Sau đó lại gặp khủng hoảng tài chính, không có tiền làm. Khi khách hàng trả tiền thì ông Bình lấy tiền đó trả nợ…
Nhưng đây là lệnh Thủ tướng giao, chẳng lẽ các ông không sợ bị kỷ luật?
Bây giờ ông Bình đã bị thế rồi, tôi không muốn nói nhiều, sợ mang tiếng nói xấu. Sau này chắc chắn cơ quan điều tra sẽ làm rõ, và tôi mong đợi ngày đó để mọi việc được sáng tỏ.
Hôm nhận được thông báo đình chỉ chức vụ, chia tay anh em Vinashin, cảm giác ông thế nào?
Chia tay anh em, tôi chỉ nói thế này: Đấy, bây giờ nhà có đám, anh em mới thấy đau thương. Ngày xưa nhiều tiền dễ sống với nhau, nhưng khổ cái là không chịu lo mà quản trị. Bây giờ anh em phải đoàn kết lại.
Tôi cũng nói thẳng, nếu không chịu quản trị lại, đố ai thoát được khó khăn. Muốn vực dậy Vinashin, anh phải là những người Cộng sản những năm 1930 trong 5 năm liền. Thực sự các anh phải nhìn thấy nỗi nhục này thì mới phát triển được.
Cùng lắm tôi 'nhập kho'!
“Tôi chẳng kể lể nhiều, vì mai này cái sai của tôi thế nào cũng sẽ phải trả lời rõ ràng. Tôi sẽ thừa nhận và chịu trách nhiệm với tư cách thành viên Hội đồng quản trị (HĐQT) Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin). Bởi dù xung đột, có nhiều cái không đồng tình với ông Phạm Thanh Bình nhưng lại vẫn ký nghị quyết thông qua, có nghĩa là tôi vẫn sai. Cùng lắm tôi 'nhập kho'!”.
Ông Trần Quang Vũ, cựu Tổng Giám đốc điều hành Vinashin nói. Đúng như dự đoán, chỉ bốn ngày sau ông Vũ bị bắt.
Biết mình sẽ bị bắt
Ông nói chỉ nhận trách nhiệm với tư cách Ủy viên HĐQT Vinashin. Cụ thể là thế nào?
Thì là những vấn đề nêu trong nghị quyết này nọ mà HĐQT tập đoàn đã thông qua. Mình kiêm nhiệm quá nhiều việc thành ra có khi không để ý. Có nghị quyết dài tới cả chục trang, ký rồi nhưng nay không nhớ hết được. Sau này cơ quan điều tra vào, thế nào người ta cũng hỏi.
Thế còn trách nhiệm của ông thời kỳ làm lãnh đạo cao nhất của Tổng Cty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO) thì sao?
Trách nhiệm ở đây gắn với tiền, mô hình quản lý của Vinashin là hạch toán phụ thuộc. Tập đoàn rót cho bao nhiêu tiền chúng tôi biết bấy nhiêu. Không rót thì trách nhiệm cái gì. Vật tư tập đoàn mua chuyển về ngày nào thì biết ngày đó. Đấy là cách quản lý chung cho tất cả các tàu, cho nên nói vì sao chúng tôi đóng tàu nổi FSO 5 chậm, nó thế này thế kia. Ở dưới NASICO gần như chỉ có cắt ra, hàn vào. Cách quản lý này, nếu không chặt chẽ thì tiền tiêu nhanh lắm.
Biệt thự của gia đình ông Trần Quang Vũ đang được hoàn thiện ở số 2 lô 8A đường Lê Hồng Phong, Hải Phßng
Nhiều người băn khoăn, khi ông mới ngồi ghế Tổng GĐ điều hành chưa được hai tháng đã bị đình chỉ?
Cái này làm sao tôi trả lời được. Thực sự quyết định đình chỉ chức vụ tôi cũng khiến nhiều anh em trong tập đoàn nao núng. Không biết rồi chuyện sẽ đi đến đâu. Mọi việc, tôi rất muốn cơ quan điều tra làm rõ.
Trước khi bổ nhiệm, cơ quan chức năng không đặt vấn đề kiểm tra những sai phạm của ông sao?
Có chứ, người ta kiểm tra hết chứ.
Lúc ấy kết luận đưa ra thế nào?
Mọi việc hoạt động bình thường.
Và đó chính là căn cứ để ông được bổ nhiệm?
Không, tôi không được bổ nhiệm mà chỉ được HĐQT giao quyền tạm thời lúc lâm nguy. Đầu tiên mới lên, ông Bình giao tôi phụ trách về hành chính, vì chúng tôi có những cái xung đột trong điều hành. Sau đó nửa năm, tôi lại được phân công phụ trách sản xuất. Tôi làm việc chỉ nói thật. Như mọi người đều thấy đấy, tôi xây dựng NASICO chỉ trong 5 năm được như thế, ai làm nổi? Nếu tôi có vướng mắc gì thì chắc chỉ nằm ở thủ tục, ký giấy tờ nọ kia thôi.
Thủ tục gì mà ông nghĩ mình đã sai?
Bây giờ hỏi ngay thì sao mà trả lời được. Chúng tôi xây dựng một nhà máy từ xí nghiệp đóng tàu, thành nhà máy hiện đại có chiều dài tới 3 km, mỗi năm tuyển 2 nghìn người, vừa xây dựng vừa sản xuất, lại còn kiêm quản lý cả đóng tàu Dung Quất, Bến Thủy... thì ai mà nhớ hết mình đã sai ở đâu.
Khi ông Bình bị bắt, ông có dự liệu được tình huống xảy đến với mình?
Tôi không nghĩ mình sẽ bị đình chỉ công tác. Tuy nhiên, tôi nghĩ mình sẽ bị kỷ luật. Bởi vì, tôi là thành viên HĐQT. Với trách nhiệm của HĐQT và ban điều hành thì đương nhiên phải chịu kỷ luật chung, chứ không thể né tránh được. Sau đó, tôi rất muốn làm rõ trách nhiệm từng ông một, tuyên bố rõ ràng. Không lẽ một dàn các ông như thế lại bảo vô can. Sau đó, có thể kỷ luật cảnh cáo hoặc cách chức cũng được.
Làm việc bao nhiêu năm, nhiều việc lắm, có điều tôi không có đểu giả gì. Còn lại thủ tục, hồ sơ, giấy tờ, làm sao tránh khỏi sai sót được. Lỗi của ai, đến đâu cơ quan điều tra làm rõ tới đó. Thì thôi, mình phải chịu. Cùng lắm tôi bị nhập kho, dính vài năm là cùng. Đáng lẽ ban lãnh đạo Vinashin còn phải dàn hàng ngang xin lỗi nhân dân thì mới đúng.
Nếu nói về trách nhiệm của HĐQT, ngoài ông và ông Bình ra còn ai nữa?
Cả ông Bình nữa là chín người.
Nhưng hiện mới chỉ có ba ông bị xử lý (ông Bình, Vũ, Liêm), còn lại vẫn bình thường?
Cũng chưa biết được đâu.
Bao giờ con tàu Vinashin về đích an toàn?
Tự tin về kế hoạch giải cứu Vinashin
Hồi mới nhậm chức thấy ông trả lời trên báo chí rất tự tin?
Thì tôi đã nghĩ cách làm rồi. Tôi nghĩ cách để Vinashin sẽ thoát nợ. Chiến thuật là thế này: Đầu tiên phải giải quyết khẩn cấp lương, thưởng... Sau đó, phải xây dựng ngay kế hoạch dài hạn, có lộ trình và tổng quản trị lại.
Vấn đề đặt ra thế này, công suất của Vinashin có thể đóng được 200 tàu, nếu quản trị tốt từ khâu mua vật tư đến chi phí sản xuất. Lượng sơn cho con tàu đáng lẽ hết 5 tấn, nhưng các ông sơn 7 tấn vì tay nghề kém lẫn quản lý kém, thế thì còn đâu lãi. Tôn, sắt thép đáng ra hao hụt có 7-8% thôi nhưng hao hụt lớn hơn...thì làm sao mà không lỗ.
Nay phải quản lý chặt những cái đó và tiến độ thì mỗi con tàu sẽ lãi được 2-3 triệu USD. Nếu một năm, tôi làm được 200 tàu, quản trị tốt thì tôi cũng kiếm được vài trăm triệu USD, nhân lên. Trong 10 năm sẽ rút ngắn được khoảng cách này. Tiếp đến là tránh chảy máu.
Bây giờ 86 nghìn tỷ đồng, đã chuyển sang bên Tập đoàn Dầu khí Việt Nam và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) 26 nghìn tỷ đồng. Vinashin còn nợ 60 nghìn tỷ đồng, sau đó tiếp tục tàn sát đám con cháu, thu hồi vốn ở các Cty cháu chắt mà Vinashin có cổ phần về, thì số nợ còn lại khoảng vài chục ngàn tỷ đồng. Tập trung đóng tàu khi thị trường lên cao (200 tàu/năm) trong vòng 5 năm thì sẽ trả nợ xong. Nhưng muốn làm được phải có bàn tay sắt, quyết chiến. Phải làm như người Cộng sản những năm 30 thì mới giải quyết được.
Ông đã công bố điều này với HĐQT chưa?
Tôi mới chỉ nghĩ trong đầu thôi. Bởi vì, nếu giao cho tôi, tôi sẽ xây dựng chiến lược cả gói. Vấn đề mấu chốt của Vinashin hiện nay là phải minh bạch, nếu không khó thoát được, vì nó đã mất niềm tin ở mọi người. Nếu như bây giờ mọi chuyện không thật như đếm, Vinashin thất bại. Đấy là con đường duy nhất, con đường sống của Vinashin. Cửa rất hẹp nhưng hoàn toàn có cơ hội.
Ngày chia tay anh em, tôi nói, tôi như thế là xong rồi. Sai đến đâu chịu trách nhiệm tới đó. Ngược lại, anh em ở lại, tôi e rằng 2-3 tuần tới, các chủ tàu và các ngân hàng sẽ ào ạt đến... Quân lính bây giờ hoang mang vì cái nghề này không phải ai cũng làm được.
"Nếu không quản trị tốt thì dù nay rót hai nghìn tỷ, mai ba nghìn tỷ cũng tiêu hết thôi. Một đống tài sản như vậy nó không sinh lời, vẫn chịu lãi vay, thì đố ai chịu được" - Ông Trần Quang Vũ
Vấn đề của Vinashin bây giờ là phải tổng quản trị lại chứ không phải là chờ được rót tiền, nếu chỉ rót tiền thì bao nhiêu cho đủ. Sản xuất phải thật sự trật tự và đi lên thì hẵng rót tiền. Tôi nói với anh Trường (ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Chủ tịch HĐQT Vinashin), thế này: Tôi thì ra đi rồi nhưng vì trách nhiệm tôi nói với anh có 4 vấn đề: Thứ nhất, xốc lại tổ chức, chọn người tài giỏi và tổng quản trị lại. Thứ 2, lên một quy trình thật khoa học trong tổ chức đào tạo.
Thứ 3, tàn sát đám con cháu (tất cả các đám cổ phần ngày xưa gia nhập vào để ăn thương hiệu) để thu vốn về. Thứ 4 là tránh chảy máu. Còn khi chọn tổng giám đốc điều hành, hội đủ 4 điều kiện: Am hiểu nghề nghiệp, am hiểu quản lý, phải làm như người Cộng sản những năm 30 và có sức khỏe để có thể làm việc suốt ngày đêm. Có như vậy, trong 3 năm, anh mới có cơ hội thắng; 5 năm, anh mới có tiếng nói của mình. Chứ không phải ông nào cũng ngồi vào cái ghế đó được đâu. Chỉ có vì danh dự, vì nỗi hổ thẹn mới làm được.
Thế ông Chủ tịch HĐQT Nguyễn Hồng Trường có nói gì không?
Ông ấy bảo ừ, đúng là như thế.
Ông có tự tin là Vinashin như hiện nay tái cơ cấu có thành công?
Một ban chỉ đạo mạnh thế thì chắc là thành công thôi. Tuy nhiên, muốn thành công phải chọn được một tổng giám đốc điều hành cực giỏi.
Vinashin - Bức Tranh Toàn Cảnh Vinashin - Bức Tranh Toàn Cảnh - Hà Linh Quân Vinashin - Bức Tranh Toàn Cảnh