ụ nổ trên Chuyến Hai của Trans America, Du thuyền vàng, thật chớp nhoáng, kinh khủng và nặng nề không chịu nổi. Trong không gian đóng kín của chiếc máy bay, nó vang to gấp hàng trăm lần tiếng sét, một ngọn lửa và một áp lực nặng nề như cú đánh của một cây búa tạ khổng lồ.

D.O. Guerrero chết ngay lập tức, cơ thể y, gần lõi của vụ nổ nhất, tan biến thành từng mảnh. Một khoảnh khắc trước y còn tồn tại; kế tiếp, chỉ một vài dấu vết máu nhỏ của y còn lại

Thân máy bay bị nổ tung.

Gwen Meighen, người ở phía sau Guerrero, gần vụ nổ, bị chấn động của vọ nổ đập vào mặt và ngực.

Ngay lập tức sau khi vụ nổ xé toạc thân máy bay, cabin bị hở và xuất hiện hiện tượng giảm áp suất không khí. Với một tiếng gầm và lực xoáy thứ hai, không khí bên trong máy bay - cho đến một vài giây trước vẫn được duy trì ở áp suất bình thường - quét qua thân máy bay bị hở để thoát ra không khí có áp suất thấp gần chân không bên ngoài. Qua các khoang hành khách, một đám mây bụi tối tràn về phía sau. Với nó, giống như rác rến trong một vùng nước xoáy, mọi vật lỏng lẻo, nhẹ hay nặng đều bị cuốn đi - giấy tờ, khay thức ăn, chai rượu, cà phê, hành lý xách tay, quần áo, đồ đạc của hành khách - tất cả đều bay tung trong không khí như thể bị hút vào chiếc máy hút bụi khổng lồ. Rèm cửa bị cuốn đi. Các cánh cửa bên trong - buồng lái, phòng vệ sinh, tủ và ngăn hành lý - bật tung khỏi ổ khóa và bản lề và bị quét về phía sau.

Một số hành khách đã bị hất ngã. Những người khác, không cài dây an toàn vào ghế phải bám vào bất kỳ thứ gì khi gió và sức hút kéo họ về phía sau một cách tàn nhẫn.

Trên khắp máy bay, các hộp khẩn cấp phía trên mỗi ghế ngồi tự động bật ra. Những chiếc mặt nạ oxy màu vàng rơi xuống, mỗi mặt nạ được nối bằng một ống nhựa ngắn tới hệ thống cung cấp oxy trung tâm [36].

Đột nhiên sức hút giảm đi. Bên trong máy bay đầy sương mù và không khí lạnh buốt dã man. Tiếng ồn từ động cơ và gió gào tràn ngập.

Vernon Demerest, vẫn đang trên lối đi của cabin du lịch, nơi anh ta đã giữ mình bằng cách nắm lấy một lưng ghế theo bản năng, gào lên, “Đeo mặt nạ oxy vào!” Và anh tự lấy một cái mặt nạ.

Thông qua kiến thức và huấn luyện, Demerest nhận ra điều mà hầu hết những người khác không làm được: Không khí bên trong cabin giờ đây loãng như bên ngoài và không đủ để duy trì sự sống. Nếu bây giờ không được sử dụng oxy từ hệ thống khẩn cấp của máy bay, người ta chỉ còn mười lăm giây tỉnh táo nữa thôi.

Ngay cả chỉ trong năm giây, nếu không được thở oxy, sẽ xảy ra hiện tượng giảm mức độ phán đoán của con người.

Trong năm giây nữa, con người mất dần ý thức, xuất hiện trạng thái euphoria [37] khiến nhiều người không bận tâm đến oxy nữa. Họ sẽ rơi vào tình trạng bất tỉnh.

Các hãng hàng không từ lâu đã bị thúc giục, bởi những người hiểu được mối nguy hiểm của việc giảm áp, để đưa ra thông báo trước chuyến bay rõ ràng hơn so với trước đây. Hành khách phải được chỉ dẫn cặn kẽ để biết cách sử dụng thiết bị cung cấp oxy, như sau: Khi một mặt nạ oxy xuất hiện trước mặt quý khách, ngay lập tức hãy nắm lấy nó, úp vào mặt và đặt câu hỏi sau. Nếu có một vụ giảm áp thực sự, quý khách không nên chậm trễ một giây nào. Nếu đó là báo động sai, quý khách luôn có thể tháo mặt nạ ra sau đó; trong khi đó nó sẽ không gây hại gì.

Các phi công khi thực hiện các bài kiểm tra giảm áp đã đưa ra một minh chứng đơn giản về ảnh hưởng của việc thiếu oxy ở độ cao lớn. Trong một buồng giảm áp, với mặt nạ oxy, họ được yêu cầu ký tên của họ, và sau đó ký tên khi mặt nạ của họ đã bị tháo ra. Các chữ ký bắt đầu thành một dòng chữ nguệch ngoạc hoặc không nhận ra chữ gì. Trước khi sự bất tỉnh xảy ra, các mặt nạ đã được đeo lại cho họ.

Các phi công thấy khó mà tin những gì họ thấy trên trang giấy trước mặt họ.

Tuy nhiên, các nhà quản lý của các hãng hàng không, đưa ra giả thuyết rằng lời chỉ dẫn về mặt nạ oxy rõ ràng hơn có thể tạo ra nỗi lo sợ cho hành khách, nên họ chỉ kiên trì sử dụng các thông báo chuyến bay vô hại. Các tiếp viên mỉm cười, có vẻ buồn chán hoặc làm cho có, tình cờ trình diễn cách sử dụng mặt nạ oxy trong giọng nói vô tình - vội vã kết thúc trước khi cất cánh - những cụm từ như vẹt: Trong những trường hợp không chắc xảy ra... và... các quy định của chính quyền yêu cầu chúng tôi giải thích cho quý khách... Không có sự đề cập nào đến tình trạng khẩn cấp, thiết bị nào được yêu cầu sử dụng.

Kết quả, hành khách trở nên thờ ơ với việc hưởng dẫn cách sử đụng mặt nạ oxy khẩn cấp khi các hãng hàng không và nhân viên của họ trình bày. Mấy cái hộp khẩn cấp trên đầu và các lời minh họa đơn điệu, luôn luôn giống nhau (hành khách nghĩ như vậy) là một cái gì đó do một loạt các công chức bị ám ảnh bởi quy định bày vẽ ra (ngáp!) Rõ ràng toàn bộ mọi thứ là một trò chơi đố chữ lớn, bị bắt buộc áp dụng bởi cùng một loại người đã thu thuế thu nhập và tịch thu tài khoản chi tiêu không được phép. Vậy là cái quái gì thế!

Thỉnh thoảng, trên các chuyến bay thường xuyên, hộp mặt nạ oxy vô tình mở ra và mặt nạ rơi xuống trước mặt hành khách. Khi điều này xảy ra, hầu hết hành khách nhìn chằm chằm tò mò vào mặt nạ nhưng không cố gắng đeo nó vào. Chính xác là thái độ đó - mặc dù tình huống khẩn cấp là có thật - đang xảy ra trên Chuyến Hai.

Vernon Demerest nhìn thấy thái độ đó và trong nháy mắt thình lình cảm thấy tức giận khi nhớ lại những sự chỉ trích của chính mình và các phi công khác, về thông báo mặt nạ oxy nửa đùa nửa thật. Nhưng không còn thời gian để hét lên một cảnh báo khác, thậm chí cũng không nghĩ đến Gwen, người có thể đã chết hoặc đang hấp hối chỉ cách đó vài feet.

Chỉ có một điều quan trọng lúc này: bằng mọi cách phải quay trở lại buồng lái, và giúp cứu máy bay nếu anh ta có thể.

Hít sâu một hơi oxy, anh lập tức di chuyển về phía trước máy bay.

Trên mỗi hàng ghế trong cabin du lịch, có bốn mặt nạ oxy rơi xuống - mỗi cái cho từng người ngồi trong mỗi hàng ghế, cộng với một cái dự phòng cho bất cứ ai đứng trên lối đi cần lấy. Đó là một trong những cái mặt nạ dự phòng mà Demerest đã bắt lấy và sử dụng.

Nhưng để đến được buồng lái, anh ta phải bỏ mặt nạ này và sử dụng một chiếc xách tay di động cho phép anh ta tự do tiến về phía trước.

Anh ta biết rằng có hai bình oxy di động đã được cất kỹ, ở xa hơn về phía trước, trong một chiếc giá trên cao gần vách ngăn cabin hạng nhất. Nếu có thể đi đến các bình oxy cầm tay, một trong hai cái sẽ cho phép anh ta đi hết khoảng cách còn lại từ vách ngăn đến buồng lái.

Anh ta tiến về phía vách ngăn mỗi chỗ dừng một lúc, sử dụng một mặt nạ treo dự phòng lần lượt hết cái này đến cái khác trong khi anh đi. Một vài hàng ghế phía trước, anh ta có thể thấy rằng bốn mặt nạ đều được sử dụng hết; ba người ngồi trên ghế, kể cả một cô gái tuổi teen, mỗi người một mặt nạ; chiếc mặt nạ thứ tư đang được cô gái giữ trên mặt một đứa bé sơ sinh trên đùi mẹ ở ghế bên cạnh. Cô gái này dường như đã hiểu tình hình và ra hiệu cho những người khác ở gần cô phải làm gì. Demerest quay sang phía đối diện của cabin, thấy một chiếc mặt nạ treo dự phòng, và hít một hơi thở sâu, anh ta buông chiếc đang có ra và với lấy cái mặt nạ dự phòng khác. Anh chụp lấy nó, và hít sâu một lần nữa. Anh vẫn còn hơn một nửa chiều dài cabin du lịch phải vượt qua.

Anh tiếp tục tiến về phía trước bằng cách đó thì cảm thấy chiếc máy bay nghiêng mạnh sang phải, rồi lao thẳng xuống.

Demerest đứng sững tại chỗ. Anh biết rằng, hiện tại, anh không thể làm gì hơn được nữa. Mọi việc xảy ra tiếp theo phụ thuộc vào hai yếu tố: vụ nổ đã gây ra bao nhiêu thiệt hại và kỹ năng xử lý của Anson Harris, đang điều khiển chuyến bay một mình.

* * *

Trong buồng lái, các sự kiện trong vài giây cuối cùng đã xảy ra với cảnh báo thậm chí còn ít hơn ở phía sau. Từ khi Gwen Meighen và bà Quonsett, tiếp theo là Vernon Demerest rời khỏi buồng lái, hai thành viên phi hành đoàn còn lại - Anson Harris và phi công thứ hai Cy Jordan - không biết gì về những chuyện đang diễn ra trong khoang hành khách phía sau họ cho đến khi vụ nổ làm rung chuyển máy bay, tiếp theo ngay sau đó là sự giảm áp do vụ nổ.

Cũng như trong các khoang hành khách, buồng lái có một đám mây bụi dày, tối, gần như ngay lập tức bị hút ra ngoài khi cánh cửa khoang lái bật tung ra khỏi khóa và bản lề, và bay ra ngoài. Mọi thứ lỏng lẻo trong khoang lái đều bị cuốn đi, hòa vào cơn lốc đầy mảnh vụn.

Dưới chiếc bàn của kỹ sư phi hành, một tiếng còi cảnh báo bắt đầu vang lên không ngừng. Phía trên cả hai ghế trước, đèn chớp vàng sáng lên. Cả còi và đèn đều là tín hiệu của áp suất thấp đến mức nguy hiểm.

Một màn sương mịn - lạnh đến chết người - đã thay thế đám mây bụi. Anson Harris cảm thấy màng nhĩ của mình thắt lại đau đớn.

Nhưng ngay cả trước lúc đó, ông đã phản ứng ngay lập tức - hiệu quả của việc luyện tập và kinh nghiệm trong nhiều năm.

Trên con đường lâu dài, khó khăn để trở thành cơ trưởng của các hãng hàng không, các phi công đã trải qua những giờ phút gian khổ trong lớp học và buồng lái mô phỏng, nghiên cứu và thực hành các tình huống trên không, cả bình thường và khẩn cấp. Mục tiêu là để rèn luyện các phản ứng nhanh chóng, chính xác bất kể tình huống bất ngờ nào.

Các buồng lái mô phỏng được đặt tại các phi trường căn cứ quan trọng và tất cả các hãng hàng không lớn đều có chúng.

Nhìn từ bên ngoài, một thiết bị mô phỏng trông giống như mũi máy bay, phần còn lại của thân máy bay đã bị cắt đi; bên trong, là tất cả mọi thứ như trong một buồng lái bình thường.

Khi ở trong một thiết bị mô phỏng đóng kín, các phi công phải ở lại trong nhiều giờ, thực hiện chính xác việc điều khiển một chuyến bay đường dài. Tác động khi cánh cửa bên ngoài bị đóng lại, thật là kỳ lạ; thậm chí chuyển động và tiếng ồn cũng có mặt, tạo ra hiệu ứng vật lý như là đang bay. Tất cả các điều kiện khác đều giống như thật. Các màn hình thay cho các cửa sổ phía trước có thể chiếu lên các sân bay và đường băng, có thể mở rộng hoặc thu hẹp để mô phỏng việc cất cánh và hạ cánh. Sự khác biệt duy nhất giữa buồng lái mô phỏng và máy bay thật sự là thiết bị mô phỏng không bao giờ rời khỏi mặt đất.

Các phi công trong buồng lái mô phỏng trao đổi với một phòng điều khiển gần đó, giống như họ đang trao đổi qua radio trên không. Trong phòng điều khiển, những người điều khiển lành nghề đã đặt ra gấp đôi các thủ tục kiểm soát không lưu và các điều kiện bay khác. Những người điều khiển cũng có thể mô phỏng các tình huống cực kỳ khó khăn, mà không cần cảnh báo trước cho các phi công. Chúng bao gồm nhiều lỗi động cơ, hỏa hoạn, thời tiết cực đoan dữ dội, các sự cố về điện và nhiên liệu, giảm áp do nổ, trục trặc thiết bị và các tình huống tai nạn khác. Ngay cả một vụ tai nạn cũng có thể được mô phỏng lại; đôi khi thiết bị mô phỏng còn được sử dụng ngược lại để tìm ra cái gì đã gây ra hỏng hóc.

Thỉnh thoảng người điều khiển sẽ đặt ra một vài trường hợp khẩn cấp cùng một lúc, khiến các phi công bò ra sau đó, kiệt sức và ướt đẫm mồ hôi. Hầu hết các phi công đương đầu với các bài kiểm tra như vậy đều vượt qua; một số ít người không qua được, bị ghi nhận xét trong hồ sơ của họ, phải chịu kiểm tra lại và sau đó được theo dõi cẩn thận. Các bài mô phỏng được tiếp tục, nhiều lần trong một năm, qua mọi giai đoạn trong sự nghiệp phi công cho đến khi nghỉ hưu.

Kết quả là: Khi một trường hợp khẩn cấp thực sự xảy ra, các phi công của hãng hàng không biết chính xác phải làm gì và làm ngay điều đó, mà không dò dẫm hoặc mất thời gian quý báu. Đó là một trong nhiều yếu tố khiến việc đi lại bằng các hãng hàng không theo lịch trình trở thành phương tiện di chuyển an toàn nhất trong lịch sử loài người. Nó cũng đã khiến Anson Harris phải hành động ngay lập tức, hướng tới việc cứu Chuyến Hai.

Trong bài mô phỏng với tình trạng giảm áp do nổ, một quy tắc là cơ bản: phi hành đoàn phải tự chăm sóc bản thân mình trước tiên. Vernon Demerest đã tuân thủ quy tắc đó; Anson Harris và Cy Jordan cũng vậy.

Họ phải được thở oxy ngay lập tức - trước cả hành khách. Sau đó, với toàn bộ năng lực trí não được đảm bảo, các quyết định mới có thể được đưa ra.

Đằng sau ghế của mỗi phi công có treo một mặt nạ oxy tác dụng nhanh - giống như mặt nạ cầu thủ bắt bóng chày. Như khi ông đã luyện tập vô số lần, Harris giật tai nghe radio ra, sau đó đưa tay qua vai để lấy mặt nạ. Ông giật mạnh, để mở khóa ra, đeo mặt nạ vào và cài khóa lại. Ngoài việc kết nối với nguồn cung cấp oxy của máy bay, nó cũng có một micro. Để nghe, bây giờ tai nghe của ông đã được gỡ ra, Harris đã kích hoạt chiếc loa ngoài trên đầu ở mức thật to.

Đằng sau ông, Cy Jordan, với những động tác nhanh nhẹn giống hệt, cũng làm như vậy.

Trong một hành động phản xạ khác, Anson Harris quan tâm đến hành khách. Hệ thống mặt nạ oxy trong cabin hành khách làm việc tự động trong trường hợp mất áp suất; nhưng để phòng ngừa - trong trường hợp nó không làm được - trên đầu các phi công có một công tắc. Nó đảm bảo mặt nạ oxy cho hành khách rơi xuống và gửi oxy chảy vào chúng. Harris nhấn công tắc.

Ông đưa tay phải xuống các cần tiết lưu, kéo cả bốn xuống. Máy bay chậm lại.

Tốc độ cần phải giảm nhiều hơn nữa.

Bên trái các cần tiết lưu là một tay nắm điều khiển thiết bị hãm tốc độ. Harris kéo nó hết về phía ông. Dọc theo mặt trên của cả hai cánh, các cánh hãm được nâng lên, tạo ra lực cản và làm cho máy bay chậm lại.

Cy Jordan tắt còi cảnh báo.

Suốt thời gian vừa rồi, tất cả các hành động được thực hiện gần như tự động. Bây giờ, đã đến thời khắc cho các quyết định.

Điều cần thiết là phai đưa máy bay xuống độ cao an toàn hơn bên dưới. Từ độ cao hiện tại 28.000 feet, nó phải xuống ít nhất ba dặm rưỡi nữa mới đến nơi không khí dày đặc hơn để hành khách và phi hành đoàn có thể thở và sống sót mà không cần thở oxy.

Quyết định mà Harris phải đưa ra là nên hạ độ cao chậm hay là lao xuống tốc độ cao?

Cho đến một hoặc hai năm trước, hướng dẫn cho các phi công trong trường hợp giảm áp do nổ là lao xuống ngay lập tức. Tuy nhiên, bi kịch là hướng dẫn đó đã dẫn đến ít nhất một chiếc máy bay bị vỡ tan thành từng mảnh trong khi việc hạ độ cao chậm hơn có thể đã cứu nó. Ngày nay, các phi công đã được cảnh báo: Kiểm tra sự thiệt hại cấu trúc máy bay trước tiên. Nếu bị hư hại nặng, việc lao xuống nhanh có thể làm nó tồi tệ hơn, trong trường hợp này nên hạ thấp dần dần.

Tuy nhiên, cách đó cũng có những sự may rủi. Đối với Anson Harris, ông hiểu rõ ngay việc hạ thấp dần dần nguy hiểm như thế nào.

Không nghi ngờ gì nữa, Chuyến Hai đã bị hư hại cấu trúc. Việc giảm áp đột ngột đã chứng minh điều đó, và vụ nổ tồi tệ xảy ra trước đó - mặc dù chưa đầy một phút trước - có thể đã gây ra tác hại lớn. Trong những trường hợp khác, Harris sẽ ra lệnh cho Cy Jordan ra phía sau để tìm hiểu xem những chỗ hư hỏng nặng đến mức nào, nhưng vì vắng mặt Demerest, Jordan phải ở lại.

Nhưng dù cho bị thiệt hại nghiêm trọng về cấu trúc, có một yếu tố khác, có lẽ là vững chắc hơn. Nhiệt độ không khí bên ngoài máy bay là âm năm mươi độ C. Được đánh giá bởi cái lạnh gần như tê liệt mà Harris cảm thấy, nhiệt độ bên trong cũng phải ở gần mức đó. Trong cái lạnh dữ dội như vậy, không ai không có đủ quần áo bảo vệ có thể sống sót trong vài phút.

Vậy đó là canh bạc chọn nguy cơ nào nhỏ hơn - chắc chắn đóng băng, hoặc chọn cơ hội đi xuống thật nhanh?

Đưa ra quyết định mà chỉ kết quả sau này mới có thể chứng minh là đúng hay sai, Harris gọi điện thoại nội bộ cho Cy Jordan, “Cảnh báo cho kiểm soát không lưu! Chúng ta lao xuống!”

Cùng lúc đó, Harris lượn và nghiêng mạnh máy bay về phía bên phải và chuyển nút điều khiển càng hạ cánh đến vị trí “xuống”. Động tác nghiêng trước khi bổ nhào sẽ có hai tác dụng: Hành khách hoặc tiếp viên chưa cài dây an toàn, hoặc đang đứng, sẽ không ngã do có lực ly tâm; nếu không, việc bổ nhào sẽ ném tung họ lên trần máy bay. Thứ hai, động tác lượn sẽ đưa Chuyến Hai ra khỏi đường hàng không, và - hy vọng - khỏi các máy bay khác ở cao độ thấp hơn.

Việc mở càng hạ cánh xuống sẽ làm giảm hơn nữa tốc độ máy bay và làm cho việc lao xuống dốc hơn.

Từ chiếc loa trên đầu, Harris có thể nghe thấy giọng Cy Jordan đang thông báo tình trạng khẩn cấp. “Mayday, mayday [38]. Đây là Trans America Chuyến Hai. Bị giảm áp do nổ. Chúng tôi đang bổ nhào, đang bổ nhào”.

Harris đẩy mạnh cần điều khiển về phía trước. Ông hét qua vai, “Yêu cầu mười!”

Cy Jordan nói thêm, “Yêu cầu mười nghìn feet”.

Anson Harris bấm một công tắc máy phát sóng radar đến số bảy mươi bảy - một tín hiệu S-O-S bằng radar. Bây giờ, trên tất cả các màn hình radar trên mặt đất, tín hiệu đóa hoa kép sẽ được nhìn thấy, xác nhận cả hai điều: chiếc máy bay gặp nạn và số hiệu của nó.

Họ đang đi xuống rất nhanh, đồng hồ cao độ quay không ngừng nghỉ như một chiếc đồng hồ bị đứt dây thiều... Đã qua hai mươi sáu nghìn feet... hai mươi bốn... hai mươi ba... Đồng hồ tốc độ lên xuống cho thấy họ hạ xuống tám nghìn feet một phút... Trung tâm KSKL đường dài Toronto từ chiếc loa trên đầu: “Tất cả các độ cao bên dưới các bạn đều trống. Báo cáo ý định của các bạn khi sẵn sàng. Chúng tôi vẫn bên cạnh...” Harris đã thoát khỏi vòng lượn, đang lao xuống về phía trước... Không có thời gian để nghĩ về cái lạnh; nếu họ có thể hạ thấp đủ nhanh, mọi người có thể sống sót - nếu máy bay không bị vỡ vụn... Harris nhận thức được sự cố với cần điều khiển hướng và các bà đạp: bánh lái hướng bị kẹt; còn cánh ổn định không đáp ứng... Hai mươi mốt nghìn... hai mươi... mười chín... Từ cảm giác điều khiển, có thể thấy vụ nổ đã gây hỏng cho phần đuôi; tệ thật, họ sẽ tìm hiểu thêm khi nào ra khỏi tình trạng bổ nhào trong một phút nữa hoặc ít hơn. Đó sẽ là thời điểm căng thẳng lớn nhất. Nếu mọi thứ hư hỏng quá nặng, họ sẽ tiếp tục lao xuống luôn tới mặt đất... Harris sẽ rất vui nếu có sự giúp đỡ từ ghế bên phải, nhưng đã quá muộn để Cy Jordan chuyển qua đó. Bên cạnh đó, phi công thứ hai là cần thiết ở chỗ anh ta - đóng các cửa hút khí, chuyển tất cả sức nóng mà họ có cho các khoang hành khách, theo dõi sự hư hỏng của hệ thống nhiên liệu hoặc cảnh báo cháy... Mười tám nghìn feet... mười bảy... Harris quyết định, ông sẽ bắt đầu ra khỏi tình trạng bổ nhào khi họ xuống đến mười bốn nghìn, hy vọng sẽ bay bằng ở mười... Vượt qua mười lăm nghìn... mười bốn... Bắt đầu lấy lại thăng bằng ngay bây giờ!

Việc điều khiển rất nặng, nhưng vẫn đáp ứng... Harris kéo mạnh cần điều khiển. Mũi máy bay bất đầu nâng lên, các cánh điều khiển vẫn làm việc được, máy bay đang ra khỏi tình trạng bổ nhào... Mười hai nghìn feet; bây giờ việc giảm độ cao dần chậm hơn... mười một nghìn... mười, năm... mười nghìn!

Họ đã bay bằng! Cho đến giờ, mọi việc vẫn đang trôi chảy. Ở đây, không khí bình thường có thể thở được và sẽ duy trì sự sống, không cần thở oxy. Đồng hồ đo nhiệt độ không khí bên ngoài cho thấy âm năm độ - năm độ dưới nhiệt độ đóng băng; vẫn lạnh, nhưng không phải là cái lạnh chết người của độ cao bên trên.

Từ đầu đến cuối, cú bổ nhào kéo dài hai phút rưỡi.

Chiếc loa trên đầu lại lên tiếng. “Trans America Chuyến Hai, trung tâm Toronto đây. Tình hình các bạn thế nào?”

Cy Jordan nhận điện. Nhưng Anson Harris cắt ngang. “Bay bằng ở mười nghìn, trở lại hướng hai bảy không. Chúng tôi có hư hại cấu trúc do vụ nổ, mức độ chưa biết. Yêu cầu thông tin về thời tiết và đường băng - Toronto, Detroit Metropolitan và Lincoln”. Trong tâm trí của mình, Harris đã có một bức tranh tức thời về các sân bay đủ lớn thích hợp cho chiếc Boeing 707 và với các yêu cầu hạ cánh đặc biệt mà ông sẽ cần.

Vernon Demerest đang chui qua cánh cửa khoang lái bị vỡ và các mảnh vỡ khác bên ngoài. Bước nhanh vào, anh trườn vào ghế bên phải.

“Chúng tôi thiếu anh quá”, Harris nói.

“Chúng ta có thể duy trì sự điều khiền chứ?”

Harris gật đầu. “Nếu cái đuôi không rơi mất, chúng ta có thể gặp may mắn”. Ông báo rằng bánh lái hướng và cánh ổn định bị kẹt. “Có ai đó chơi pháo ở đó phải không?”

“Một cái gì đó giống như thế. Nó đã tạo ra một lỗ hổng lớn đẫm máu. Tôi đã không dừng lại để đo”.

Sự bình thản vô tâm của họ, cả hai người đều biết, chỉ ở trên bề mặt. Harris vẫn đang lái máy bay, giữ nó ở độ cao và hướng bay ồn định. Ông nói một cách thận trọng, “Dó là một kế hoạch tốt, Vernon. Nó có thể đã làm được tốt hơn”.

“Nó có thể thành công, nhưng không được”. Demerest đưa tay về phía phi công thứ hai. “Quay trở lại khoang du lịch. Kiểm tra thiệt hại, báo cáo bằng điện thoại. Sau đó, làm tất cả những gì cậu có thể làm cho mọi người. Chúng ta cần biết có bao nhiêu người bị thương và nặng đến mức nào”. Lần đầu tiên anh tự cho phép mình một suy nghĩ đau đớn. “Và hãy tìm hiểu Gwen ra sao”.

Các báo cáo về các sân bay, mà Anson Harris đã yêu cầu, đang đến từ trung tâm Toronto: sân bay Toronto vẫn đóng cửa; tuyết dày và đang bồi thêm trên tất cả các đường băng. Detroit Metropolitan - tất cả các đường băng đóng cửa với máy bay thường lệ, nhưng máy cào tuyết sẽ dọn đường băng 3L nếu cần thiết cho phương pháp tiếp cận và hạ cánh khẩn cấp; đường băng có tuyết dày năm đến sáu inch, bên dưới có băng. Tầm nhìn của Detroit, là sáu trăm feet trong mưa tuyết. Phi trường quốc tế Lincoln - tất cả các đường băng đã được dọn tuyết và có thể phục vụ; riêng đường băng 3-0 tạm thời đóng, do chướng ngại vật. Lincoln tầm nhìn một dặm; gió tây bắc, ba mươi knot, giật từng cơn.

Anson Harris nói với Demerest, “Tôi không có ý định xả bớt nhiên liệu”.

Demerest, hiểu lý lẽ của Harris, gật đầu đồng ý. Giả sử họ có thể điều khiển được máy bay, bất kỳ cuộc hạ cánh nào họ thực hiện sẽ rất khó khăn và nặng nề, do tải trọng nhiên liệu lớn mà đáng lẽ họ phải sử dụng trên chuyến bay đi Rome. Tuy nhiên, trong tình hình hiện tại của họ, xả bỏ nhiên liệu mà họ không cần nữa có thể là một mối nguy hiểm thậm chí còn lớn hơn. Vụ nổ và thiệt hại ở phía sau có thể đã gây ra chập điện, hoặc ma sát kim loại, có thể tạo ra tia lửa. Khi xả bỏ nhiên liệu trong chuyến bay, chỉ một tia lửa duy nhất cũng có thể biến chiếc máy bay thành một lò thiêu lớn rực lửa. Cả hai cơ trưởng hợp lý hóa: tốt hơn là tránh rủi ro hỏa hoạn và chấp nhận tình trạng của một cuộc hạ cánh nặng nề khó khăn.

Tuy nhiên, quyết định như vậy có nghĩa là việc hạ cánh tại Detroit - sân bay lớn gần nhất - chỉ có thể thực hiện khi nào tuyệt vọng. Vì trọng lượng lớn, họ sẽ phải hạ cánh ở tốc độ cao hơn, đòi hỏi sử dụng hết từng foot chiều dài đường băng và sử dụng đến từng ounce cuối cùng của lực phanh. Đường băng 3L, dài nhất của Detroit Metropolitan mà họ cần, lại có băng dưới tuyết, là tình trạng kết hợp tồi tệ nhất có thể xảy ra.

Ngoài ra còn có một yếu tố chưa biết - dù Chuyến Hai hạ cánh bất cứ nơi nào - về khả năng điều khiển của họ bị hạn chế đến mức độ nào thì họ đã biết, còn các vấn đề về bánh lái hướng và cánh ổn định, họ không biết chính xác hỏng đến mức nào.

Đối với một cuộc hạ cánh trong tình trạng như vậy, Phi trường quốc tế Lincoln cung cấp cơ hội an toàn tốt nhất. Nhưng Lincoln phải mất ít nhất một giờ bay nữa. Tốc độ hiện tại của họ - hai trăm năm mươi knots - chậm hơn nhiều so với bình thường ở độ cao lớn hơn, và Anson Harris đang giữ cho tốc độ giảm xuống nữa, với hy vọng tránh làm thiệt hại cấu trúc hơn nữa. Thật không may, ngay cả điều đó cũng không làm nhẹ bớt tình trạng của họ. Ở độ cao mười nghìn feet hiện tại của họ đã xuất hiện sự lắc, xoáy và rung đáng kể từ cơn bão, bây giờ nó đang ở xung quanh họ thay vì ở xa bên dưới như lúc nãy.

Câu hỏi quyết định là: họ có thể ở lại trên không trong một giờ nữa không?

Dù cho đã trải qua vô số chuyện, từ khi vụ nổ và giảm áp xảy ra đến giờ chưa đầy năm phút.

KSKL lại lên tiếng, “Trans America Chuyến Hai, hãy cho biết ý định của các bạn”.

Vernon Demerest trả lời, yêu cầu một đường bay thẳng đến Detroit trong khi mức độ thiệt hại vẫn đang được kiểm tra. Ý định hạ cánh, tại Detroit Metropolitan hoặc nơi nào khác, sẽ được thông báo trong vài phút tới.

“Roger, Trans America Chuyến Hai. Detroit đã báo họ đang dọn tuyết khỏi đường băng 3L. Cho đến khi có thông báo khác, họ sẽ chuẩn bị cho một cuộc hạ cánh khẩn cấp.

Chuông điện thoại nội bộ reo và Demerest trả lời. Đó là Cy Jordan gọi từ phía sau, hét lên trong tiếng gió gầm. “Cơ trưởng, có một cái lỗ lớn ở đây, rộng khoảng sáu feet phía sau cửa hậu. Hầu hết những thứ khác xung quanh bếp và phòng vệ sinh là một đống hỗn độn. Nhưng theo như tôi thấy, mọi thứ còn gắn liền nhau. Bộ trợ lực bánh lái hướng bị thổi bay xuống địa ngục rồi, nhưng dây cáp điều khiển nhìn có vẻ ổn”.

“Các cánh điều khiển có bị gì không? Cậu có thể nhìn thấy cái gì không?”

“Có vẻ như lớp vỏ bị phồng vào bộ cánh ổn định, đó là lý do tại sao bộ cánh ổn định bị kẹt. Ngoài điều đó ra, tất cả những gì tôi có thể thấy bên ngoài là một số lỗ thủng và vết lõm xấu, tôi đoán là từ những mảnh vỡ đập vào. Nhưng không có cái gì treo lủng lẳng - ít nhất, nhìn thấy như vậy. Hầu hết sức nổ, tôi nghĩ, đã đi theo chiều ngang”.

Chính tác động này mà D.O. Guerrero đã không nhận ra. Y đã nhầm lẫn và tính toán sai từ đầu. Y cũng làm thất bại vụ nổ.

Sai lầm lớn nhất của y là thất bại để nhận ra rằng bất kỳ vụ nổ nào sẽ bị hút ra bên ngoài và phần lớn sẽ tiêu tan, vào khoảnh khắc thân máy bay bị áp lực bị xuyên thủng. Một sai lầm khác là không nhận ra chiếc máy bay phản lực hiện đại được chế tạo như thế nào. Trong một máy bay phản lực chở khách các hệ thống kết cấu và cơ khí đều được lắp gấp đôi, do đó không có sự cố hoặc hư hỏng đơn lẻ nào dẫn đến phá hủy toàn bộ. Một chiếc máy bay có thể bị phá hủy bởi một quả bom, nhưng chỉ khi quả bom được kích nổ - có kế hoạch cũng như thời cơ - ở một số vị trí dễ bị tổn thương. Guerrero đã không lập được kế hoạch như vậy.

Demerest hỏi Cy Jordan, “Chúng ta có thể ở trên không một giờ nữa được không?”

“Tôi đoán là máy bay có thể. Nhưng tôi không chắc chắn về hành khách”.

“Có bao nhiêu người bị thương?”

“Tôi chưa thể nói được. Tôi đã kiểm tra thiệt hại cấu trúc trước tiên, như ông đã bảo. Nhưng mọi thứ không có vẻ tốt lắm”.

Demerest ra lệnh, “Cứ ở lại đó đến chừng nào thấy cần thiết. Hãy làm những gì cậu có thể làm”. Anh ngập ngừng, lo sợ không biết câu trả lời cho câu hỏi tiếp theo của mình là gì, rồi hỏi, “Cậu có thấy dấu hiệu nào của Gwen không?” Anh vẫn không biết liệu Gwen có bị hút ra ngoài sau vụ nổ ban đầu hay không. Trong quá khứ, nó đã từng xảy ra với những người khác, gồm các tiếp viên đang ở gần nơi phát nổ, không được bảo vệ. Và ngay cả khi điều đó không xảy ra, Gwen vẫn ở gần nơi quả bom phát nổ nhất.

Cy Jordan đã trả lời, “Gwen ở đây, nhưng trong tình trạng khá tệ, tôi nghĩ vậy. Chúng tôi đã có ba bác sĩ, và họ đang cửu chữa cho cô ấy và những người khác. Tôi sẽ báo cáo khi tôi có thể”.

Vernon Demerest treo điện thoại lên. Mặc dù câu hỏi cuối cùng và câu trả lời của nó, anh ta vẫn phải tự từ chối sự nuông chiều của những suy nghĩ riêng tư hoặc cảm xúc cá nhân; sẽ có thời gian cho những chuyện đó sau này Các quyết định chuyên nghiệp, sự an toàn của máy bay và những người trong đó, phải được đặt lên hàng đầu. Anh lặp lại với Anson Harris các ý chính trong báo cáo của phi công thứ hai.

Harris đắn đo, cân nhắc mọi yếu tố. Vernon Demerest vẫn chưa đưa ra dấu hiệu nào về việc giành lại quyền chỉ huy trực tiếp, và rõ ràng đã chấp thuận các quyết định của Harris cho đến giờ, nếu không anh ta đã nói ra. Bây giờ, Demerest dường như cũng để cho Harris quyết định về nơi sẽ hạ cánh.

Cơ trưởng Demerest - ngay cả trong tình huống khủng hoảng nhất - đã hành xử chính xác như một phi công kiểm tra nên làm.

“Chúng ta sẽ cố về đến Lincoln”, Harris nói. Sự an toàn của máy bay là tối quan trọng; tuy nhiên điều kiện tồi tệ có thể ở trong khoang hành khách, họ sẽ phải hy vọng rằng hầu hết mọi người có thể chịu đựng được.

Demerest gật đầu xác nhận và bắt đầu thông báo cho Trung tâm Toronto về quyết định này; trong vài phút nữa, Trung tâm Cleveland sẽ tiếp nhận họ. Demerest yêu cầu Detroit Metropolitan vẫn tiếp tục dọn tuyết trong trường hợp thay đổi kế hoạch đột ngột, mặc dù điều đó không có khả năng lắm. Phi trường quốc tế Lincoln đã được cảnh báo rằng Chuyến Hai sẽ yêu cầu tiếp cận khẩn cấp trực tiếp.

“Roger, Trans America Chuyến Hai. Detroit và Lincoln đang được thông báo”. Một sự thay đổi hướng bay theo sau. Họ đang ở gần bờ phía tây của hồ Huron, biên giới Hoa Kỳ - Canada.

Trên mặt đất, cả hai phi công đều biết, Chuyến Hai giờ là trung tâm chú ý. Các kiểm soát viên và giám sát viên tại các trung tâm KSKL đường dài kế cận sẽ làm việc khẩn trương, phối hợp dọn sạch tất cả máy bay khỏi đường bay của Chuyến Hai, các khu vực phía trước cảnh báo về cách tiếp cận của họ và các đường hàng không đã dọn trống. Bất kỳ yêu cầu nào họ đưa ra sẽ được thực hiện với ưu tiên hàng đầu.

Khi họ bay qua biên giới, Trung tâm Toronto, trước khi ngắt liên lạc, đã thêm vào trao đổi cuối cùng, “Xin chào và chúc may mắn”.

Trung tâm KSKL đường dài Cleveland trả lời cuộc gọi của họ một giây sau.

Liếc nhìn về phía cabin hành khách, qua khoảng trống nơi từng là cửa khoang lái, Demerest có thể thấy những bóng người đang di chuyển - mặc dù không rõ ràng, bởi vì ngay sau khi cánh cửa biến mất, Cy Jordan đã giảm bớt ánh sáng trong cabin hạng nhất để tránh phản xạ vào buồng lái. Tuy nhiên, có vẻ như hành khách đang được di chuyển lên phía trước, chắc rằng ai đó ở phía sau đã chịu trách nhiệm - có lẽ là Cy Jordan, người sẽ báo cáo lại bất cứ lúc nào. Cái lạnh vẫn còn tấn công, ngay cả trong buồng lái; ra ngoài đó phải lạnh hơn. Một lần nữa, với nỗi đau khổ trong một giây, Demerest nghĩ về Gwen, rồi cương quyết xóa sạch tâm trí mình, tập trung vào những gì phải quyết định tiếp theo.

Dù chỉ mới vài phút trôi qua kể từ khi quyết định mạo hiểm bay thêm một giờ nữa, nhưng giờ là lúc để bắt đầu kế hoạch tiếp cận và hạ cánh tại Phi trường quốc tế Lincoln. Trong khi Harris tiếp tục điều khiển máy bay, Vernon Demerest lựa chọn các sơ đồ tiếp cận và đường băng và trải chúng trên đầu gối.

Phi trường quốc tế Lincoln là căn cứ nhà của cả hai phi công và họ biết sân bay - cũng như đường băng và không phận xung quanh - một cách rõ ràng. Tuy nhiên sự an toàn và huấn luyện, yêu cầu họ không được dựa vào trí nhớ và phải kiểm tra.

Các sơ đồ xác nhận lại những điều cả hai đã biết.

Với việc hạ cánh ở tốc độ cao, tải trọng nặng mà họ phải thực hiện, đòi hỏi phải có đường băng dài nhất có thể. Còn vì việc điều khiển bánh lái hướng khó khăn, đường băng cũng phải rộng nhất. Nó cũng phải ngược hướng gió - theo dự báo của Lincoln - gió tây bắc với tốc độ ba mươi knots, và gió giật mạnh. Đường băng 3-0 đáp ứng tất cả các yêu cầu đó.

“Chúng ta cần đường 3-0”, Demerest nói.

Harris đã chỉ ra, “Báo cáo cuối cùng nói nó bị đóng tạm thời, do có chướng ngại vật”.

“Tôi cũng nghe vậy”, Demerest gầm gừ. “Cái đường băng chết tiệt đã bị chặn trong nhiều giờ, và tất cả những gì trên đó là chiếc máy bay phản lực Mexican bị mắc lầy”. Anh ta gấp một sơ đồ tiếp cận Lincoln và kẹp nó vào cần điều khiển của mình, sau đó kêu lên giận dữ, “Chướng ngại vật quái quỷ! Chúng ta sẽ cho họ thêm năm mươi phút nữa để dọn sạch nó đi”.

Khi Demerest đưa ngón tay bấm micro của mình để gọi KSKL đường dài, phi công thứ hai Cy Jordan - tái nhợt và run rẩy - quay trở lại buồng lái.