ốn mươi lăm phút trước giờ khởi hành dự kiến là 10 giờ tối, Chuyến Hai của Hãng hàng không Trans America - Du thuyền vàng, cơ trưởng là Vernon Demerest - đang trong giai đoạn chuẩn bị cuối cùng cho chuyến hành trình năm nghìn dặm không nghỉ đến Rome.

Chuẩn bị chung cho chuyến bay đã được tiến hành trong nhiều tháng, nhiều tuần và nhiều ngày đến nay. Những việc chuẩn bị cụ thể, gấp hơn, đã tiếp tục trong hai mươi bốn giờ qua.

Một chuyến bay thương mại từ bất kỳ nhà ga lớn nào, trên thực tế, giống như một dòng sông nối với biển. Trước khi ra đến biển, con sông được nuôi dưỡng bởi các nhánh sông, từ đầu nguồn dọc theo chiều dài mỗi nhánh lại được nối với những nhánh sông khác, lớn hơn hoặc nhỏ hơn. Tại cửa sông, dòng sông là tổng của tất cả mọi thứ chảy vào nó. Nếu dịch sang các thuật ngữ hàng không, dòng sông trước khi đổ vào biển là một chiếc máy bay tại thời điểm cất cánh.

Máy bay dùng cho Chuyến Hai là một máy bay phản lực liên lục địa Boeing 707-320B, số đăng ký N-731-TA. Nó được trang bị bốn động cơ phản lực hiệu Pratt & Whitney, cung cấp tốc độ bay 605 dặm một giờ. Tầm bay ở trọng lượng tối đa là sáu nghìn dặm, bằng khoảng cách thẳng từ Iceland đến Hồng Kông. Nó chở một trăm chín mươi chín hành khách và hai mươi lăm nghìn gallon nhiên liệu - đủ để lấp đầy một bể bơi gia đình cỡ lớn. Trị giá của chiếc máy bay này là sáu triệu rưỡi dollar.

Cách đây hai ngày, chiếc N-731-TA đã bay về từ Düsseldorf, Đức, và cách phi trường quốc tế Lincoln hai giờ bay, một động cơ bị quá nóng. Để đề phòng, cơ trưởng ra lệnh tắt nó. Không ai trong số hành khách của máy bay biết rằng họ đang vận hành với ba động cơ thay vì bốn; nếu cần thiết, máy bay có thể bay với một động cơ. Chuyến bay đó cũng không đến muộn.

Tuy nhiên, ban Bảo trì của hãng Trans America đã được báo trước qua radio. Do đó, một đội thợ cơ khí đã chờ đợi, và đưa máy bay tới hangar ngay khi hành khách và hàng hóa được dỡ xuống hết. Ngay cả khi đang di chuyển trên đường lăn đến hangar, các chuyên gia chẩn đoán đã bắt đầu làm việc, tìm kiếm sự cố của máy bay, và họ đã tìm thấy nhanh chóng.

Một ống dẫn khí nén - một ống thép không gỉ xung quanh động cơ - đã bị nứt và vỡ trong chuyến bay. Theo quy trình, động cơ được tháo ra và thay cái khác ngay lập tức. Điều đó tương đối đơn giản. Thực tế điều phức tạp hơn là trong vài phút trước khi động cơ quá nóng bị tắt, dòng không khí cực nóng đã thoát vào vỏ động cơ. Có thể hình dung lượng nhiệt này có thể làm hỏng một trăm lẻ tám cặp tiếp điểm trong hệ thống điện của máy bay.

Việc kiểm tra kỹ lưỡng các tiếp điểm cho thấy rằng trong khi một số đã bị cháy, nhưng rõ ràng không bị hỏng. Nếu tình trạng tương tự xảy ra trong một chiếc ô tô, xe buýt hoặc xe tải, chiếc xe sẽ được đưa trở lại hoạt động mà không có vấn đề gì. Nhưng các hãng hàng không không dám mạo hiểm như vậy. Người ta đã quyết định thay thế tất cả một trăm lẻ tám cặp tiếp điểm.

Việc thay thế các cặp tiếp điềm đòi hỏi phải có tay nghề cao, nhưng chính xác và mất thời gian vì cùng lúc chỉ có hai người có thể hoạt động trong không gian hạn chế của vỏ bọc động cơ. Hơn nữa, phải xác định từng cặp tiếp điềm, sau đó kết nối một cách tỉ mỉ vào ổ cắm. Công việc phải tiến hành hầu như suốt ngày đêm không nghỉ - hết tốp thợ này đến tốp thợ khác thay nhau làm việc.

Toàn bộ công việc sẽ tiêu tốn của Trans America Airlines hàng nghìn dollar vào giờ công làm việc lành nghề và mất doanh thu trong khi chiếc máy bay lớn không tạo ra doanh thu trên mặt đất. Nhưng những tổn thất đó được chấp nhận không có thắc mắc gì, vì tất cả các hãng hàng không đều chấp nhận tổn thất như vậy để bảo đảm các tiêu chuẩn an toàn cao.

Chiếc máy bay Boeing 707 N-731-TA đáng lẽ đã bay hai chuyến đến Bờ Tây và quay trở lại trước chuyến bay tới Rome, nhưng hai chuyến đó đã bị cắt. Các hoạt động như vậy đã được thông báo, và người ta vội vàng thay đổi lịch trình để giúp thu hẹp khoảng cách. Một chuyến bay kết nối đã bị hủy và vài chục hành khách được chuyển sang các hãng hàng không khác. Không có máy bay thay thế. Khi nói đến máy bay phản lực nhiều triệu dollar, các hãng hàng không thường không có sẵn máy bay dự phòng.

Tuy nhiên, lãnh đạo hãng đã thúc giục ban Bảo trì để chiếc 707 sẵn sàng cho Chuyến Hai đến Rome, lúc đó còn cách thời điểm khởi hành theo lịch trình ba mươi sáu giờ. Một phó chủ tịch phụ trách điều hành tại New York đã đích thân gọi cho trưởng ban bảo trì của Trans America tại sân bay Lincoln và được thông báo: “Chúng tôi đã nói sẽ chuẩn bị sẵn sàng cho ngài được, thì chúng tôi sẽ làm được”. Một quản đốc cao cấp và một nhóm thợ cơ khí và thợ điện đã sẵn sàng làm việc, tất cả đều nhận thức được tầm quan trọng của việc hoàn tất nhanh chóng công việc. Một nhóm thợ thứ hai để làm ca đêm, đã được huy động. Cả hai nhóm thợ sẽ làm việc thêm giờ cho đến khi công việc được hoàn thành.

Trái với quan niệm chung, các thợ máy bay rất quan tâm đến hoạt động của các máy bay mà họ đã sửa chữa. Sau một công việc phức tạp, hoặc một công việc gấp rút như thế này, họ sẽ theo dõi tiến trình hoạt động của một chiếc máy bay cụ thể để xem công việc của họ tiến triển như thế nào. Như thường lệ, đó là một nguồn cảm hứng của họ khi máy bay hoạt động tốt. Nhiều tháng sau, họ có thể nói với nhau khi quan sát một chiếc máy bay đang trên đường lăn, “Lão bà 842 kia rồi. Nhớ hồi đó... và những rắc rối chúng ta gặp phải với bà ta. Tôi đoán chúng ta đã sửa chữa bà ta khỏi hẳn rồi nhỉ”.

Trong một ngày rưỡi sau khi phát hiện ra sự cố của chiếc máy bay N-731-TA, việc khắc phục, mặc dù tính chất là không cho phép vội vã, vẫn tiếp tục nhanh nhất có thể.

Cho tới khi chỉ cách thời điểm khởi hành của Chuyến Hai ba giờ, cặp tiếp điểm cuối cùng trong số cả trăm cặp mới được kết nối xong. Phải mất một giờ nữa để thay thế động cơ và cho động cơ chạy thử trên mặt đất. Sau đó, trước khi máy bay có thể được chấp nhận cho đưa vào phục vụ, cần phải thử nghiệm trên không. Đến lúc này, các cuộc gọi khẩn cấp từ lãnh đạo điều hành đã yêu cầu: chiếc N-731-TA có sẵn sàng cho Chuyến Hai hay không? Nếu không, lạy Chúa nếu ban Bảo trì phải nói như vậy, bộ phận Bán hàng sẽ được thông báo về sự chậm trễ có thể xảy ra và hành khách sẽ được thông báo trước khi họ rời khỏi nhà.

Với hai ngón tay tạo thành hình chữ thập rồi chạm vào một miếng gỗ để cầu may, trưởng ban bảo trì đáp rằng nếu không có vấn đề gì xảy ra trong lúc bay thử trên không thì máy bay sẽ xong đúng giờ.

Đúng là xong thật - nhưng chỉ xong vào đúng những phút cuối cùng. Phi công trưởng của Trans America, người đã có mặt chỉ vì mục đích đó, đã lái thử máy bay, bay vượt qua cơn bão tới khoảng trời trong vắt phía trên. Ông ta đã nói sau khi bay về: “Các cậu ở dưới đây không biết đâu, nhưng mặt trăng vẫn còn ở trên đó”, sau đó ông ta xác nhận chiếc N-731-TA là hoàn toàn có thể bay được. Phi công trưởng thích loại nhiệm vụ bay thử như vậy; nó giúp ông ta tăng thêm giờ bay cần thiết mà không phải đi xa khỏi bàn làm việc.

Chỉ còn rất ít thời gian khi phi công trưởng hạ cánh, ông ta đã trực tiếp đưa chiếc máy bay đến cổng bốn mươi bảy của nhà ga, nơi Chuyến Hai, Du thuyền vàng, được chất hàng lên.

Như vậy, những người thợ sửa chữa của ban bảo trì đã hoàn thành nhiệm vụ sát nút, giống như họ thường xuyên gặp phải trước đây.

Khi chiếc máy bay dừng lại tại cửa khởi hành của nó, các công nhân xếp dỡ hàng bắt đầu tíu tít làm việc xung quanh.

Thực phẩm là một hạng mục chính phải đưa lên máy bay. Bảy mươi lăm phút trước giờ khởi hành, kiểm soát viên của hãng gọi cho nhà bếp của sân bay để đặt thức ăn cho chuyến bay, theo số lượng hành khách dự kiến. Tối nay, khoang hạng nhất của Chuyến Hai chỉ còn hai ghế trống; khoang phổ thông chỉ đầy ba phần tư chỗ. Hạng nhất, như thường lệ, được phân bổ thêm sáu suất ăn; khoang phổ thông có cùng số lượng suất ăn với hành khách. Do đó, hành khách hạng nhất có thể có thêm bữa ăn thứ hai nếu họ yêu cầu; còn hành khách phổ thông thì không được.

Mặc dù đã tính chính xác, nhưng nếu có thêm hành khách vào giờ chót thì vẫn luôn có suất ăn cho họ. Suất ăn dự phòng - kể cả suất ăn cho người theo đạo Do Thái - có sẵn trong tủ khóa gần cổng khởi hành. Nếu một hành khách bất ngờ lên máy bay khi cửa đang đóng, khay thức ăn của anh ta sẽ được đưa vào theo sau anh ta.

Rượu và đồ uống cũng được đưa lên máy bay, và yêu cầu tiếp viên ký nhận. Đồ uống cho hành khách hạng nhất là miễn phí; còn hành khách hạng phổ thông phải trả một dollar một món đồ uống (hoặc tương đương bằng ngoại tệ) trừ khi họ biết tận dụng một thông tin nội bộ. Đó là các tiếp viên ít khi được cấp tiền lẻ để trả lại tiền thừa, đôi khi là không có, và khi tiếp viên không thể trả lại tiền thừa, theo quy định, phải cho hành khách đồ uống miễn phí. Một số khách hạng phổ thông thường xuyên được uống rượu miễn phí trong nhiều năm, chỉ bằng cách đưa ra tờ năm mươi hoặc hai mươi dollar và khẳng định không có tiền nhỏ hơn.

Gần như cùng lúc đưa thức ăn và rượu lên máy bay, các vật dụng thiết yếu khác cũng được cung cấp bổ sung. Có hàng trăm mặt hàng, từ tã cho trẻ con, chăn, gối, túi nôn và cả Kinh Thánh cho đến các phụ kiện như “khay phục vụ đồ uống, 8 lỗ, số lượng 5”. Tất cả đều có thể sử dụng hết. Khi kết thúc một chuyến bay, các hãng hàng không không bao giờ bận tâm kiểm kê hàng hóa còn lại. Bất cứ thứ gì sử dụng hết đều được bổ sung mà không ai thắc mắc, đó là lý do tại sao hành khách có thể rời khỏi máy bay với bất cứ thứ gì mang đi được và hiếm khi bị giữ lại.

Các vật dụng thiết yếu cũng bao gồm báo và tạp chí. Báo thường có sẵn trên các chuyến bay - với một ngoại lệ. Hội đồng quản trị hãng Trans America đã có lệnh: nếu trang nhất của một tờ báo có nói về thảm họa hàng không, tờ báo đó phải bị vứt đi, không được mang lên máy bay. Hầu hết các hãng hàng không khác đều có cùng một quy tắc.

Tối nay, trên Chuyến Hai, có rất nhiều báo. Sự kiện chính là thời tiết - ảnh hưởng của cơn bão bão tuyết kéo dài ba ngày đêm nay đến toàn bộ vùng Trung Tây.

Hành lý ký gửi đang được đưa đến Chuyến Hai khi hành khách bắt đầu check-in. Khi một hành khách thấy chiếc vali của mình biến mất tại quầy check-in, một loạt băng chuyền mang nó đến một căn phòng nằm sâu bên dưới cổng khởi hành, nơi mà những nhân viên xếp dỡ hành lý gọi một cách bí mật là “hang sư tử”. Nó có cái tên đó bởi vì (những nhân viên xếp dỡ hành lý chỉ tâm sự điều này sau khi say xỉn) chỉ những người dũng cảm hoặc ngây thơ mới cho phép một chiếc vali - chứa những vật quan trọng, quý giá - đưa vào đây. Một số vali - như một số người buồn rầu khai báo - đã đến hang sư tử và không bao giờ được nhìn thấy nữa.

Trong “hang sư tử”, một nhân viên làm nhiệm vụ theo dõi từng chiếc vali đến. Theo nhãn nơi đến dán trên nó, anh ta gạt một cái cần trên một bảng điều khiển và rồi một cánh tay tự động vươn ra và nắm lấy cái vali, đặt nó vào bên cạnh những chiếc khác cùng một chuyến bay. Từ đây, một nhóm nhân viên xếp dỡ hành lý sẽ vận chuyển tất cả các vali đến chiếc máy bay phù hợp.

Đó là một hệ thống tuyệt vời khi nó hoạt động. Thật không may, nó thường sai sót.

Xử lý hành lý - các hãng hàng không thừa nhận một cách bí mật - là phần kém hiệu quả nhất của việc đi lại bằng hàng không. Trong thời đại mà sự khéo léo của con người có thể phóng một viên con nhộng - có kích thước cỡ một con thuyền - vào vũ trụ, thực tế là vali hành lý của một hãng hàng không không thể được tính để đến nơi an toàn tại Pine Bluff, Arkansas hoặc phi trường Minneapolis - St. Paul, hay thậm chí cùng lúc với hành khách. Một lượng hành lý hàng không đáng kinh ngạc - ít nhất một trong một trăm cái vali - đã đến sai điểm, bị chậm trễ hoặc mất hoàn toàn. Các nhà điều hành sân bay đã thất vọng chỉ ra rất nhiều lỗi do con người gây ra tồn tại với việc xử lý hành lý. Các chuyên gia về hiệu quả định kỳ kiểm tra các hệ thống xử lý hành lý của sân bay, và định kỳ chúng được cải thiện. Tuy nhiên, không ai nghĩ ra được một hệ thống hoàn hảo, hoặc thậm chí gần với nó. Kết quả là tất cả các hãng hàng không tại mọi nhà ga lớn, phải tuyển dụng thêm nhân viên, công việc của họ chỉ để theo dõi hành lý bị mất. Nhân viên như vậy hiếm khi nhàn rỗi.

Một khách du lịch có kinh nghiệm, thận trọng đã làm tốt nhất có thể bằng cách kiểm tra lại các thẻ mà nhân viên check-in gắn vào vali của anh ta có ghi đích đến chính xác hay không. Thường thì chúng không đúng. Với tần suất đáng ngạc nhiên, các thẻ sai phải được thay khi lỗi được chỉ ra. Ngay cả khi thẻ được ghi đúng, khi những chiếc vali biến mất khỏi tầm mắt, có cảm giác như chơi xổ số, và tại thời điểm đó, hành khách chỉ có thể cầu nguyện rằng một ngày nào đó, ở đâu đó, anh ta sẽ gặp lại hành lý của mình lần nữa.

Tối nay, tại phi trường quốc tế Lincoln - mặc dù chưa ai biết điều đó - tình hình hành lý cho Chuyến Hai cũng không hoàn hảo. Hai chiếc vali, đáng lẽ phải đến Rome, lúc này đang được chất lên một chuyến bay tới Milwaukee.

Việc vận chuyển hàng hóa lên Chuyến Hai hiện như một dòng ổn định. Thư cũng vậy. Tối nay có chín nghìn pound bưu kiện chứa trong những túi nylon màu, một số cho các thành phố của Ý - Milan, Palermo, Thành phố Vatican, Pisa, Naples, Rome; những túi khác chuyển đến những nơi xa xôi, có tên đọc như những trang sách về cuộc du hành của Marco Polo... Zanzibar, Khartoum, Mombassa, Jerusalem, Athens, Rhodes, Calcutta...

Vận chuyển thư nặng hơn thông thường là một phần thưởng dành cho Trans America. Một chuyến bay của British Overseas Airways Corporation (BOAC) dự kiến khởi hành ngay trước Chuyến Hai của Trans America, vừa tuyên bố hoãn lại ba giờ. Người giám sát hàng hóa bưu điện, người luôn theo dõi lịch trình và sự chậm trễ, đã nhanh chóng ra lệnh chuyển thư từ máy bay BOAC sang Trans America. Hãng hàng không Anh sẽ không hài lòng vì vận chuyển thư có lợi nhuận cao, và sự cạnh tranh trong vận chuyển bưu điện rất đáng quan tâm. Tất cả các hãng hàng không đều có đại diện mặc đồng phục tại bưu điện sân bay, công việc của họ là để theo dõi dòng thư và đảm bảo rằng hãng hàng không của họ nhận được một phần chia sẻ công bằng - hoặc nhiều hơn - về khối lượng gửi đi. Các giám sát viên bưu điện đôi khi có bạn bè yêu thích trong hãng hàng không, và được quyền trông coi công việc kinh doanh theo cách của họ. Nhưng trong trường hợp chậm trễ, thì không còn bè bạn gì nữa. Tại những thời điểm như vậy có một quy tắc bất di bất dịch: thư phải đi theo con đường nhanh nhất.

Bên trong nhà ga, ở tầng thấp hơn sảnh chính và cách máy bay Boeing 707 Chuyến Hai vài trăm feet, là Trung tâm điều hành của Trans America (tại phi trường quốc tế Lincoln). Trung tâm này là một căn phòng nhộn nhịp, kẹt cứng, ồn ào tiếng người, bàn giấy, điện thoại, điện báo, điện thoại tự ghi, truyền hình cable riêng, và các bảng thông tin. Nhân viên của nó chịu trách nhiệm chỉ đạo việc chuẩn bị Chuyến Hai và tất cả các chuyến bay khác của Trans America. Vào những hôm như tối nay, với lịch trình hỗn loạn vì bão, bầu không khí thật hỗn độn, khung cảnh giống như một tòa soạn báo chí thời xưa, như đã thấy trong các bộ phim Hollywood.

Ở một góc của trung tâm điều hành là tiểu ban kiểm soát hàng hóa - mặt bàn biến mất bên dưới đống giấy tờ - ngồi sau bàn là người đàn ông trẻ, có râu với cái tên không thể tin được là Fred Phirmphoot. Trong thời gian nghỉ, Phirmphoot là một họa sĩ trừu tượng nghiệp dư; gần đây, anh ta vẽ bằng cách ném cả hộp sơn lên vải, sau đó cưỡi một chiếc xe ba bánh của trẻ con trên mặt vải. Anh ta còn nổi tiếng với việc lao vào ma túy LSD vào cuối tuần, và cũng bị mùi cơ thể. Điều cuối cùng là sự khó chịu liên tục đối với các đồng nghiệp của anh ta trong trung tâm điều hành - tối nay nóng và ngột ngạt bất chấp thời tiết lạnh ngắt bên ngoài - và hơn một lần Fred Phirmphoot bị nhắc nhở rằng anh ta nên tắm thường xuyên hơn.

Tuy nhiên, nghịch lý thay, Phirmphoot có đầu óc toán học sắc sảo, và cấp trên của anh ta đã thề rằng anh ta là một trong những người kiểm soát tải trọng tốt nhất của hãng. Lúc này anh ta đang kiểm soát việc chất hàng lên Chuyến Hai.

Fred Phirmphoot thỉnh thoảng lại lên lớp cho đồng nghiệp, những người chán chường vì lời dạy bảo của anh ta, “Các chú em à, máy bay như là một con chim, có thể nghiêng qua nghiêng lại. Nếu không am hiểu cách chất hàng, con gà bay đó sẽ có thể nghiêng hẳn sang một bên hoặc lắc lư; nhưng tôi không để chuyện đó xảy ra”.

Bí quyết là phân phối trọng lượng hàng hóa khắp máy bay sao cho điểm tựa và trọng tâm của nó ở chính xác những nơi được xác định trước; do đó, máy bay sẽ được cân bằng và ổn định trong không khí. Công việc của Fred Phirmphoot là tính toán số hàng có thể được xếp trên Chuyến Hai (và các chuyến bay khác) ở đâu. Không có túi thư nào, không một kiện hàng riêng lẻ nào, xếp vào bất kỳ vị trí nào trong máy bay mà không có tiếng nói của anh ta. Đồng thời, anh ta quan tâm đến việc nhồi nhét càng nhiều càng tốt. Fred có thể tuyên bố, “Từ Illinois đến Rome, các cậu à, đó là sợi mì spaghetti dài lắm. Không thể vét sạch một lần như món mứt cam”.

Anh ta làm việc với các biểu đồ, bảng kê, bảng tính, một cái máy tính, những tin nhắn vào phút chót, máy radio, ba điện thoại - và một bản năng kỳ lạ.

Nhân viên giám sát hàng hóa vừa hỏi qua radio, xin phép chất thêm ba trăm pound bưu kiện trong khoang phía trước.

“Nghe rõ, đợi chút”, Fred Phirmphoot nhận thông báo. Anh ta bới tung đống giấy tờ, kiểm tra bản danh sách hành khách đã kéo dài thêm trong hai giờ qua. Các hãng hàng không cho phép tính trọng lượng trung bình mỗi hành khách là một trăm bảy mươi pound vào mùa đông, giảm mười pound vào mùa hè. Mức tính trung bình như thế rất hiệu quả, với một ngoại lệ: một đội bóng bầu dục. Những cầu thủ to con vạm vỡ phá vỡ tất cả các tính toán trung bình, lúc đó những người kiểm soát tải trọng phải thêm các ước tính riêng của họ, thay đổi tùy theo mức độ họ biết về đội bóng. Các cầu thủ bóng chày và khúc côn cầu không có vấn đề gì; họ nhỏ con và nhẹ hơn mức trung bình. Tối nay, bảng danh sách cho thấy Chuyến Hai chỉ có hành khách bình thường.

“Thư thì OK rồi, bé cưng”, Fred Phirmphoot trả lời qua radio, “Nhưng tôi muốn cái quan tài đưa về khoang phía sau; nhìn qua cái cân, cái lão đã chết đó to béo lắm. Ngoài ra, có một kiện máy phát điện Westinghouse. Đặt nó ở giữa; phần còn lại của hàng hóa có thể xếp xung quanh”.

Các vấn đề của Phirmpboot lại vừa được tăng thêm bởi một mệnh lệnh từ phi hành đoàn của Chuyến Hai rằng cần thêm hai nghìn pound nhiên liệu để chạy trên đường lăn và chờ cất cánh, ngoài dự trữ thông thường. Ngoài sân bay tối nay, tất cả các máy bay đều bị chờ đợi lâu, với động cơ đang chạy, trước khi cất cánh. Động cơ phản lực hoạt động trên mặt đất, uống nhiên liệu như một con voi khát nước, và Cơ trưởng Demerest và Harris không muốn lãng phí những gallon nhiên liệu quý giá mà họ có thể cần đến trên đường đến Rome. Đồng thời, Fred Phirmphoot phải tính toán rằng tất cả lượng nhiên liệu bổ sung đó, hiện đang được bơm vào các thùng chứa trong cánh của chiếc N-731-TA, có thể không bị đốt cháy hết trước khi cất cánh; do đó, một lượng nhiên liệu còn lại phải được thêm vào tổng trọng lượng cất cánh. Câu hỏi là bao nhiêu?

Có một giới hạn an toàn cho tổng trọng lượng cất cánh, nhưng với mỗi chuyến bay hàng không thương mại, mục tiêu là mang theo càng nhiều hàng càng tốt, để kiếm doanh thu tối đa. Những cái móng tay bẩn của Fred Phirmphoot nhảy múa trên máy tính, những tính toán vội vàng. Anh ta suy ngẫm về kết quả, vuốt râu, mùi cơ thể toát ra tệ hơn bình thường.

* * *

Quyết định về nhiên liệu bổ sung là một trong nhiều quyết định mà Cơ trưởng Vernon Demerest đã đưa ra trong nửa giờ qua. Hay đúng hơn, anh ta đã để cho Cơ trưởng Anson Harris đưa ra quyết định, sau đó - với tư cách là phi công kiểm tra có trách nhiệm cuối cùng - Demerest đã phê chuẩn chúng. Vernon Demerest đang tận hưởng vai trò thụ động của mình tối nay - có người khác làm hầu hết công việc, nhưng không mất đi quyền hạn của chính mình. Cho đến giờ, Demerest không thấy có bất kỳ lỗi nào trong các quyết định của Anson Harris, điều này không gây ngạc nhiên vì kinh nghiệm và thâm niên của Harris cũng tuyệt vời như của Demerest.

Harris đã giận dữ và khó chịu khi họ gặp nhau lần thứ hai vào tối nay trong phòng làm việc tại hangar Trans America. Demerest lưu ý với sự thích thú rằng Anson Harris đang mặc một chiếc áo theo quy định, mặc dù cỡ áo hơi nhỏ, và thỉnh thoảng Harris phải đưa tay lên để cố nới lỏng cổ áo. Cơ trưởng Harris bắt buộc phải xoay xở để đổi áo sơ mi với một phi công thứ nhất, người sau đó nhiệt tình kề lại chuyện này cho cơ trưởng của mình.

Nhưng sau vài phút, Harris thôi không nghĩ gì nữa. Là một phi công chuyên nghiệp, với đôi mày rậm xám bạc, ông nhận thức được rằng không có phi hành đoàn nào có thể hoạt động hiệu quả với sự thù địch trong buồng lái.

Trong phòng phi công, cả hai cơ trưởng đều kiểm tra các hộp thư của họ, và có một đống thư như thường lệ, một số bản tin của công ty phải được đọc trước chuyến bay tối nay. Phần còn lại - các bản ghi nhớ của phi công trưởng, ban y tế, bộ phận nghiên cứu, phòng bản đồ, và đủ thứ, họ sẽ mang về nhà đọc sau.

Trong khi Anson Harris thêm một vài sửa đổi trong sổ tay hướng dẫn chuyến bay của mình - mà Demerest đã tuyên bố ý định kiểm tra - Vernon Demerest nghiên cứu về lịch trình của phi hành đoàn.

Bảng lịch trình này được lập hàng tháng. Nó cho thấy thời gian biểu của các cơ trưởng, phi công thứ nhất và thứ hai sẽ bay trên các tuyến đường. Có một bảng tương tự cho các tiếp viên trong phòng phi hành đoàn của họ cuối gian sảnh.

Vào đầu tháng, mỗi phi công được quyền đề đạt nguyện vọng tuyến đường anh ta muốn bay, và những người cao cấp nhất được lựa chọn đầu tiên. Demerest luôn luôn đạt được những gì anh ta yêu cầu; Gwen Meighen cũng vậy, người có thâm niên cao trong số các tiếp viên. Chính hệ thống này đã giúp các phi công và tiếp viên có thể thực hiện các kế hoạch “xả hơi” nhiều lần như Demerest và Gwen đã làm từ trước tới tối nay.

Anson Harris vội vã hoàn thành việc sửa đổi sổ tay hướng dẫn chuyến bay của mình.

Vernon Demerest cười toe toét. “Tôi đoán hướng dẫn chuyến bay của ông chắc ổn, Anson. Tôi thay đổi ý kiến; tôi sẽ không kiểm tra nó nữa”.

Cơ trưởng Harris không tỏ dấu hiệu nào, ngoại trừ việc nghiến răng chặt hơn.

Phi công thứ hai cho chuyến bay là một thanh niên tên Cy Jordan, có hai vạch vàng, đến tham gia cùng họ. Jordan là kỹ sư phi hành; cũng là một phi công có trình độ. Anh ta gầy và góc cạnh, với khuôn mặt hốc hác, ủ rũ, và trông như thể anh ta là người luôn thiếu ăn. Các tiếp viên trút cho anh ta cả đống thức ăn, nhưng dường như nó không bao giờ tạo ra được sự thay đổi nào.

Phi công thứ nhất thường bay ở vị trí chỉ huy thứ hai của Demerest, tối nay đã được yêu cầu ở nhà, nhưng theo thỏa thuận của hãng với nghiệp đoàn, anh ta vẫn sẽ nhận được toàn bộ tiền lương cho chuyến bay khứ hồi. Vì sự vắng mặt đó, Demerest sẽ phải thực hiện một số nhiệm vụ của phi công thứ nhất, Jordan làm phần còn lại. Anson Harris sẽ chịu trách nhiệm lái máy bay gần hết thời gian.

“Okay”, Demerest nói với hai phi công còn lại, “Ta đi thôi”.

Chiếc xe dành cho phi hành đoàn phủ đầy tuyết, cửa sổ mờ sương, đang chờ ở cửa hangar. Năm tiếp viên của Chuyến Hai đã lên xe, và có một đoạn điệp khúc vang lên, “Chào buổi tối, Cơ trưởng... chào buổi tối, Cơ trưởng”, khi Demerest và Anson Harris lên xe, theo sau là Jordan. Một cơn gió và tuyết, theo vào cùng với các phi công. Lái xe vội vàng đóng cửa.

“Xin chào, các cô”, Vernon Demerest vẫy tay chào vui vẻ, và nháy mắt với Gwen. Bình thường hơn, Anson Harris chỉ thêm, “Chào buổi tối”.

Cơn gió thổi vào xe buýt nhắc người lái xe cẩn thận trên đường vành đai quanh sân bay đã dọn tuyết, với những đống tuyết cao ở hai bên. Tin đồn đã lan truyền xung quanh sân bay về trải nghiệm của chiếc xe tiếp phẩm của United AirLines trước đó vào buổi tối, và kết quả là tất cả các lái xe đều thận trọng. Khi xe của phi hành đoàn gần đến cổng khởi hành, ánh đèn sáng trưng của nhà ga giống như đèn hiệu trong bóng tối. Xa hơn trên sân bay, một dòng máy bay liên tục đang cất cánh và hạ cánh.

Chiếc xe dừng lại và phi hành đoàn nhảy xuống, vội vã chạy ngay vào cánh cửa gần nhất. Họ đang ở cánh dành cho Trans America của nhà ga, nhưng ở thấp hơn một tầng. Các cổng khởi hành của hành khách - bao gồm cổng bốn mươi bảy, nơi Chuyến Hai đang sẵn sàng - đều ở tầng trên.

Các tiếp viên đã đi để hoàn thành các thủ tục trước chuyến bay của họ trong khi ba phi công hướng đến văn phòng điều vận quốc tế của hãng Trans America.

Nhân viên điều vận, như mọi khi, đã chuẩn bị một hồ sơ chứa thông tin phức tạp mà phi hành đoàn sẽ cần đến khi bay. Anh ta trải nó ra bàn và cả ba phi công chăm chú xem xét. Đằng sau bàn, một nửa tá thư ký đang tập hợp thông tin trên toàn thế giới về các đường hàng không, điều kiện các sân bay và thời tiết mà các chuyến bay quốc tế khác của Trans America sẽ yêu cầu tối nay. Một phòng điều vận tương tự cho các chuyến bay nội địa nằm ở cuối sảnh.

Chính tại thời điểm đó, Anson Harris đã gõ gõ ống tẩu của mình vào một báo cáo tải trọng sơ bộ và yêu cầu thêm hai nghìn pound nhiên liệu để đi trên đường lăn và chờ cất cánh. Ông liếc nhìn viên phi công thứ hai, Jordan, đang kiểm tra đồ thị tiêu thụ nhiên liệu và Demerest. Cả hai gật đầu đồng ý, và người điều vận đã viết nguệch ngoạc một mệnh lệnh để chuyển đến phòng cung cấp nhiên liệu.

Một nhân viên khí tượng đến tham gia với nhóm bốn người. Anh ta là một chàng trai trẻ xanh xao, có vẻ học thức đằng sau cặp kính không vành, trông như thể anh ta hiếm khi mạo hiểm với thời tiết.

Demerest dò xét, “Tối nay máy tính đã cho chúng ta những gì, John? Tôi hy vọng có một cái gì đó tốt hơn ở đây”.

Gần đây, người ta sử dụng ngày càng nhiều máy tỉnh điện tử vào việc dự báo thời tiết hàng không và lập kế hoạch bay. Trans America và các hãng hàng không khác vẫn duy trì yếu tố con người, với các cá nhân liên lạc giữa máy tính và phi hành đoàn, nhưng dự đoán là dần dần máy tính sẽ thay hẳn con người trong việc dự báo thời tiết.

Anh chàng nhân viên khí tượng lắc đầu khi anh ta trải ra một số bản fax biểu đồ thời tiết. “Tôi sợ rằng tình hình không có gì tốt hơn cho đến giữa Đại Tây Dương. Chúng tôi thấy rằng thời tiết ở đây sẽ sớm được cải thiện, nhưng các anh sẽ đi về phía đông cùng lúc với cơn bão. Cơn bão này kéo dài từ đây đến Newfoundland và xa hơn nữa”. Anh ta dùng bút chì để đánh dấu độ lớn của cơn bão. “Tình cờ dọc theo tuyến đường của các anh, các sân bay Detroit Metropolitan và Toronto đều có điều kiện dưới tiêu chuẩn giới hạn và cả hai đã phải đóng cửa”.

Người nhân viên điều vận liếc mắt nhìn một điện báo mà một nhân viên đưa cho. Anh ta xen vào, “Thêm Ottawa nữa; họ sắp đóng cửa ngay bây giờ”.

“Vượt xa giữa Đại Tây Dương”, nhà khí tượng nói, “Mọi thứ đều có vẻ tốt. Có một số xáo trộn rải rác trên khắp miền nam châu Âu, như các anh có thể thấy, nhưng ở độ cao của các anh, chúng không gây ảnh hưởng gì. Rome thì trong trẻo và đầy nắng, và kéo dài như vậy trong vài ngày”.

Cơ trưởng Demerest nghiêng người trên bản đồ Nam Âu. “Còn Naples thì thế nào?”

Anh nhân viên khí tượng có vẻ bối rối. “Chuyến bay của anh đâu có đến đó”.

“Không, nhưng tôi quan tâm”.

“Nơi đó cùng có hệ khí áp cao tương tự như Rome. Thời tiết sẽ tốt”.

Demerest cười tươi.

Nhà khi tượng trẻ đọc ra một luận văn khoa học liên quan đến nhiệt độ, các khu vực áp suất cao và thấp, và gió trên cao. Đối với phần của chuyến bay sẽ qua Canada, anh ta đã đề xuất một đường bay lệch về phía bắc hơn bình thường để tránh những cơn gió mạnh sẽ gặp ở thấp hơn về phía nam. Các phi công chăm chú lắng nghe. Cho dù bằng máy tính hay tính toán của con người, việc chọn độ cao và tuyến đường tốt nhất giống như một trò chơi cờ vua trong đó trí tuệ có thể chiến thắng thiên nhiên. Tất cả các phi công đã được đào tạo về những vấn đề như vậy; các nhà dự báo thời tiết của hãng cũng vậy, hài lòng với nhu cầu của các hãng hàng không hơn so với các đồng nghiệp của họ trong Cục thời tiết của Mỹ.

“Nếu tải trọng nhiên liệu của các anh cho phép”, nhà khi tượng của Trans America nói, “Tôi muốn đề nghị độ cao ba mươi ba nghìn feet”.

Viên phi công thứ hai kiểm tra các biểu đồ của mình; trước khi chiếc N-731-TA leo đến độ cao như vậy, nó sẽ phải đốt cháy hết một phần tải trọng nhiên liệu nặng ban đầu.

Sau vài phút, phi công thứ hai báo cáo, “Chúng ta có thể đạt tới ba mươi ba nghìn quãng Detroit”.

Anson Harris gật đầu. Cây bút bi vàng của ông đang chạy trên giấy khi ông điền vào bản kế hoạch bay mà trong một vài phút nữa, ông sẽ nộp cho KSKL. KSKL sau đó sẽ cho ông biết liệu độ cao ông lựa chọn có thích hợp hay không và nếu không, họ phải đưa ra những đề nghị khác. Vernon Demerest, người thường chuẩn bị kế hoạch bay của riêng mình, liếc qua bản kế hoạch bay khi Cơ trưởng Harris hoàn thành, sau đó ký tên.

Dường như mọi sự chuẩn bị cho Chuyến Hai đang diễn ra tốt đẹp. Bất chấp cơn bão, dường như Du thuyền vàng, niềm tự hào của Trans America, sẽ khởi hành đúng giờ.

Chính Gwen Meighen đã gặp ba phi công khi họ lên máy bay. Cô hỏi, “Các anh có nghe gì không?”

Anson Harris nói, “Nghe cái gì?”

“Chúng ta bị hoãn lại một giờ. Nhân viên ở cổng khởi hành vừa báo như vậy”.

“Chết tiệt!” Vernon Demerest nói. “Khốn kiếp thật!”

“Rõ ràng”, Gwen cho biết, “Rất nhiều hành khách đang trên đường đến sân bay, nhưng đã bị chậm lại - chắc là do bão tuyết. Một số người đã gọi điện đến và phòng kiểm soát khởi hành quyết định cho phép họ thêm thời gian”.

“Vậy là cũng hoãn lại việc cho hành khách lên máy bay sao?” Anson Harris hỏi.

“Phải, thưa cơ trưởng. Chưa có thông báo cho lên máy bay. Chưa có, ít nhất phải nửa giờ nữa”.

Harris nhún vai. “Ồ, tốt thôi; chúng ta có thể thư giãn một chút”. Ông đi về phía khoang lái.

Gwen đề nghị, “Tôi có thể mang cho ông cà phê, nếu ông thích”.

“Tôi sẽ uống cà phê trong nhà ga”, Vernon Demerest nói. Anh gật đầu với Gwen. “Em đi với tôi nhé?”

Cô chần chừ, “Cũng được”.

“Các bạn cứ đi đi”, Harris nói. “Để cô khác mang cà phê cho tôi cũng được. Còn nhiều thời gian”.

Một hai phút sau, Gwen đi bên cạnh Vernon Demerest, gót chân cô sóng đôi theo kịp bước chân của anh xuống cánh khởi hành của Trans America. Họ đang hướng đến gian chính của nhà ga.

Demerest đang suy nghĩ, việc hoãn lại một giờ có thể là một điều hay, sau tất cả. Cho đến lúc này, phải tập trung vào công việc thiết yếu của Chuyến Hai, anh đã đẩy mọi suy nghĩ về việc mang thai của Gwen khỏi tâm trí anh. Nhưng, bên tách cà phê và thuốc lá, sẽ có cơ hội tiếp tục cuộc thảo luận mà họ đã bắt đầu trước đó. Có lẽ bây giờ, chủ đề mà anh ta chưa dám nói trước đây - phá thai - có thể được nêu ra cụ thể.